Работал главным инженером по судостроению на Балтийском заводе, а затем Техническим директором Адмиралтейского завода и по совместительству преподавал в военно-морском инженерном училище и военно-морской академии. Некоторое время он работал заместителем управляющего по механической части Востоксоюзверфи в Хабаровске, а затем техническим директором Дальзавода во Владивостоке, и поэтому смог достаточно хорошо узнать Дальний Восток. В феврале 1932 года он работал в составе комиссии при выборе площадки для строительства завода в Пермском.

Осенью 1935 года Г. Гойнкис работал главным инженером Главморпрома. Его согласие на работу на Амурском заводе было получено довольно быстро, однако начальник Главка Р.А. Муклевич воспрепятствовал этому. По воспоминаниям современников Гойнкис был удручен этим, но продолжал работать в Главморпроме. Тем не менее в НКТП не отказались от первоначального решения и несколько позже, 29 марта 1936 года, Гойнкиса приказом Наркомата тяжелой металлургии перевели работать на Дальний Восток главным инженером и заместителем директора Амурского судостроительного завода. 7 июня 1936 года П.Г. Гойнкис вступил в должность главного инженера завода.

Лидеры миноносцев проекта "38" по своим тактико-техническим данным и вооружению для того времени были одними из лучших кораблей в мире, В соответствии с договорной спецификацией лидеры амурской постройки должны были иметь следующие характеристики:

Новая, впервые примененная на заводе "№199" принципиальная технология постройки лидеров на горизонтальных стапелях с монтажом механизмов и валопроводов в наливных доках, привела к первым осложнениям и конфликтам, Главный инженер Гойнкис считал эту технологию вполне осуществимой и на Дальнем Востоке, однако эта точка зрения вступала в противоречие с общепринятой в то время традицией, что монтаж валопроводов и главных механизмов должен выполняться только на плаву после спуска корабля на воду. 22 июля 1937 года Гойнкис провел совещание с участием представителя флота при заводе И.М. Есикова. Результаты совещания получились довольно неопределенные, что, впрочем, было совсем не удивительно для 1937 года. Все вроде бы согласились с применением этой технологии, однако высказались за необходимость получить заключение с других заводов и от организаций центра страны, несмотря на то, что всем было известно - подобного опыта ни у кого нет.

В результате, на предложения специалистов завода о возможности монтажа валопроводов и главных механизмов на стапеле в период постройки лидеров в доках, представители научно-исследовательских организаций подтверждения не дали.

Несмотря на это Гойнкис и поддержавший его В.Ф. Ивочкин, сменивший к тому времени К.Ф. Терлецкого на должности строителя лидера "Киев", по своей инициативе добились согласия на монтаж валопроеодов и турбин на стапеле. Руководство завода и командование Тихоокеанским флотом, соглашаясь на этот риск, надеялось сократить время строительства кораблей. В наше время специалистам-кораблестроителям этот вопрос кажется вполне очевидным, но в то время это был довольно рискованный и смелый поступок, тем более рискованный, что шел 1937 год. Нет ничего удивительного, в том, что на некоторых других заводах дискуссии по этому поводу продолжались еще пять-семь лет.

Новая технология несколько увеличила стапельный период. Спуск корпуса на воду состоялся 25 июля 1938 года. В этот же день корабль получил новое имя "Орджоникидзе". Забегая вперед можно сказать, что 27 декабря 1939 года название лидера изменили на "Серго Орджоникидзе".