ТОЛЩИНА ДЕРЕВЯННОГО БОРТА

Все броневые плиты были изготовлены в Шеффильде заводами Брауна "Alias Steel and Iron Works" и "Cammel & C°". Плиты весили по 4 тонны и имели примерные размеры 15 х 3,5 фут (4,6 х 1,0 м). Общий вес брони и подкреплений составлял 950 тонн.

В целом гораздо более совершенная система защиты броненосца имела один существенный недостаток. Плиты бронепояса, поднимаясь выше ватерлинии на 4 фута, не доходили 1,5 фута до бимсов батарейной палубы. Так как борт выше пояса бронировался не на всей площади, то естественно имелись незащищенные участки, и в случае попадания снаряда и образования пробоины в этом месте ситуация могла стать опасной для корабля, особенно при крене. Помимо этого отмечалась недостаточная защита оконечностей, а также опасные для корабля неприкрытые участки деревянного борта, создающие угрозу пожара.

МЕХАНИЗМЫ ФРЕГАТОВ И ИХ ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Оба проекта переделки корабля не предполагали замену механизмов, изготовленных заводом Модслея и Фильда.

Паровая машина горизонтального типа, двухцилиндровая, с прямой передачей на вал. В котельном отделении, расположенном впереди машинного отсека, располагались шесть котлов (в некоторых источниках говорится о восьми котлах в двух отсеках, но, это, по всей видимости, неверные сведения). Каждый котел имел по четыре топки и 480 трубок.

Двухлопастный винт Гриффита имел специальное приспособление для изменения шага. Винт не мог подниматься на палубу, так как кормового колодца не имелось. Однако для передвижения под парусами его можно было специальным механизмом отсоединить от вала и подтянуть выше по борту.

Расчетная дальность плавания, по сравнении с первоначальным проектом, уменьшилась в связи с уменьшением запаса угля до 500 тонн. Выигрыш в весе, полученный при этом, был использован для усиления броневой защиты. Средний расход топлива равнялся примерно 1,5 кг/IНР в час.

Кроме главной машины имелась вспомогательная, мощность в 40 л.с. Она использовалась для привода помп, вентиляторов и шпилей, а также для нагнетания воздуха в топки при раздуве пламени. Помпы, установленные на фрегате могли использоваться как для откачки воды, так и для наполнения противопожарных трубопроводов.

Уже через два месяца после выхода из дока, 17 февраля 1866 года "Royal Alfred" вышел на заводскую пробу при неполной загрузке, имея осадку 6,02 метра носом и 6,96 метра кормой. На полном ходу фрегат достиг скорости 13,166 узлов при индикаторной мощности около 3230 IHP. Скорость среднего хода оказалась 10,19 узлов.

Через год, после завершения всех работ, 22 марта 1867 года фрегат провел официальные ходовые испытания при полном водоизмещении. Но достигнутый результат - 11,796 узлов при 3294 IHP на полном ходу и 8,604 узлов на среднем ходу - не удовлетворил Лордов Адмиралтейства. Они ожидали большего. Вскоре испытания повторили, но для этого фрегат был специально подготовлен - был загружен специальным отборным углем. 5 апреля 1867 года в Сток-Бее "Royal Alfred" несколько превысил прежний результат. При индикаторной мощности 3434 IHP он достиг полного хода 12,358 узлов, среднего хода - 9,716 узлов. Но этот результат считался не более, чем рекламным и за истинный принимался полученный в марте.

Испытания на поворотливость показали, что маневренность фрегата не хуже, чем у близких к нему по конструкции броненосцев типа "Caledonia". При площади погруженной части руля равной 163,5 кв.фут (15,19 кв.м) время полной циркуляции составляло:
4 мин. 54 сек. - руль лево на борт 28 град, и 5 мин. 06 сек. - руль право на борт 28,5 град.

Позже броненосец неоднократно участвовал в сравнительных испытаниях в составе эскадры Английского канала, но превысить результаты, показанные на официальных пробах, никогда не смог.