Энергетическая установка лайнера включала 2 главных трехкорпусных турбозубчатых агрегата системы «Deschimag/Wagner», размещавшихся в одном отсеке. Вращение от турбин (ВД и СД - 7300, НД - 2180 оборотов в минуту) передавалось через зубчатую передачу на 2 вала (ок. 130 оборотов в минуту на полной скорости при нормальном водоизмещении). 4 экспериментальных котла высокого давления (рабочее 50 ат., температура перегрева пара 450 град.), размещенными в одном отсеке, вырабатывали 36 тонн пара в час. Электроэнергетическая станция с напряжением в сети 220 В (аналогична «Elbe») состояла из 4 дизель-генераторов по 760 КВт, 4 дизель-динамо по 350 КВт и 1 резервного дизель-генератора 60 КВт. Проект перестройки не предусматривал изменений в главной энергетической установке.
Улучшенным вариантом проекта «II» («Elbe» и «Jade») стал проект «II.b», предложенный фирмой «Blohm und Voss» в декабре 1942 года, уже после того как «Howaldtswerke» и «Kriegsmarine Werft» прекратили все работы над проектом на основании распоряжения морского командования от 25 ноября 1942 года о свертывании всех работ по данной программе.
Основным отличием являлось иное исполнение корпуса корабля. Вместо устройства булей в подводной части корпуса и на уровне ватерлинии в новом проекте было предложено надстроить в средней части по существу новый, второй корпус, придав ему обводы крейсерского типа. Возможно, что именно это конструкторское решение впоследствии стало основой при разработке проектов корпусов крейсеров «Seydlitz» и «De Grasse» для перестройки в авианосцы. Такое решение позволило бы значительно увеличить ширину корабля и, соответственно, полетной палубы. Заодно уменьшалась седловатость палубы, а также по иному решались вопросы размещения «острова»-надстройки и зенитной артиллерии.
Интересной особенностью как проекта «II.b», так и проекта «II» отчетливо просматривающееся копирование с «Graf Zeppelin» конструкции полетной палубы, вплоть до предусматривавшейся установки предохранительных сетей, введенных на первых британских перестроенных авианосцах как следствие первых катастроф с падением самолетов за борт (англичане, любители всяческих названий и образов, называли эти мероприятия «Dunning-disaster effect» - эффект бедствия Дюннинга). В Англии от таких сетей отказались достаточно быстро, но в первоначальном проекте авианосца «Graf Zeppelin» они предусматривались. В своих воспоминаниях (W. Hadeler, «Der Flugzeugtrager», seite 30) Хаделер указывает, что он с самого начала был против их размещения на кораблях, считая их излишним и неэффективным устройством и в то же время занимающим слишком много места и веса. Однако только в 1939 году они были окончательно исключены из проекта «Graf Zeppelin». И, как видно, в 1942 году о них снова вспомнили настолько, что посчитали нужным вернуться к их установке. Хаделер считает, что основанием этому стало предположение, что на столь маленькой площади полетной палубы наличие этих сетей не станет излишним.
Проблема остойчивости и в этом проекте занимала одно из главных мест. Именно в проекте «II» наиболее серьезно рассматривался вариант применения тяжелого бетона («Betonpanzer») для балластировки корабля. Наряду с этим считалась обязательным устройство бортовых булей.
Бесспорным преимуществом проекта «II.b» было устройство надстроенного корпуса, позволившего почти вдвое увеличить площадь палубы. Возможно, этот проект представлял улучшение по сравнению с предыдущим и по иным параметрам, однако большим недостатком признавалось отсутствие необходимых материалов и запасов для перестройки, а также значительный объем работ по перестройке. К тому же, он был создан в то время, когда все работы по программе были свернуты. Соответственно, он не рассматривался морским командованием и тем более не мог быть осуществлен, как и другие подобные разработки.
Проект авианосца «Elbe» (вариант «lI.b») (лайнер «Potsdam») (июнь 1942 г.)
рисунок выполнен: Wunschman.
А (боковой вид)
В (план палубы)
