Со времени публикации первых двух частей статьи о проектировании авианосцев в Германии, в наш адрес пришло множество вопросов по поводу некоторых аспектов, являющихся, по мнению части наших читателей, спорными. И, как ни странно, многие из них касались времени формирования классической архитектуры авианосца и отработки тактики его использования. Конечно, эти моменты не являются ключевыми в главной теме статьи, но несомненно, что они имеют принципиальное значение, так как решение этих проблем в той или иной степени оказывало важное влияние на процесс проектирования авианосцев не только в Германии, но и в других странах. Само же появление вопросов, по всей видимости, связано с тем, что в разных источниках эти темы трактуются по разному. Действительно, во многих изданиях говорится о том, что в первой половине 30-х годов, когда начались проектные работы над авианосцами в Германии, обе эти концепции еще не достигли своего полного совершенства. Однако мы позволим себе не согласиться с этими утверждениями, тем более что наше мнение основано на мнении многих авторитетных морских историков, правда, по большей части, зарубежных. Более того, вряд ли можно говорить даже о том, что эти утверждения являются спорными.
По поводу архитектуры можно уверенно утверждать, что конструкция авианосца, как класса боевого корабля, была полностью доведена до классической именно в самом начале 30-х годов. К этому времени были спроектированы и отработаны на практике все основные принципы конструирования авианосца - устройство и размещение полетной палубы, самолетных ангаров и летно-технического оборудования, внутреннее устройство корабля, состав и расположение вооружения, системы бронирования, размещение надстроек, корабельных и авиационных запасов и иное. Об этом неопровержимо свидетельствует также и тот факт, что, как во время войны, так и в послевоенные годы, эти принципы практически не изменились. Не изменились даже на тех авианосцах, которые создавались как узкоспециальные корабли, - например, эскортные авианосцы, конвойные, противолодочные и другие. Даже появление реактивной авиации фактически не повлияло на эти принципы. А создание проектов, принципиально отличающихся от сформированной архитектуры, - таких как авианосцы-гибриды, авианосцы-рейдеры, «одноразовые» авианосцы-транспорты и некоторые другие, во всех абсолютно случаях объясняется какими-либо строгими условиями. К ним можно отнести, например, ограничения морских договоров, отсутствие опыта проектирования, технические условия, отсутствие средств или времени для создания нормального корабля и иные. Важно также отметить, что в каждом из этих случаев, проекты, созданные с отступлением от сформированной в начале 30-х годов архитектуры авианосца, не получили развития в дальнейшем.
В отношении создания концепции использования авианосцев можно отметить следующее. В 20-х годах, когда все морские державы усиленно изучали опыт боевых действий Первой мировой войны, военно-морские специалисты смогли реально оценить значение самолета в морской войне. Признавая его перспективность в качестве боевого средства в будущем, они отметили, что на современный им период он может быть не более чем средством разведки и управления огнем, действуя в составе эскадры артиллерийских кораблей. И лишь в редких, исключительных случаях он мог использоваться как ударное средство в составе отдельного соединения или, опять же, в составе эскадры.
К концу 20-х годов усовершенствования самолетов уже позволяли говорить о большей значимости морской авиации в качестве ударного средства. Но по-прежнему основным назначением авианосца оставались морская разведка и содействие, включая боевое охранение, главным силам флота, в качестве которых оставались все те же линейные корабли. Причем, в качестве задач охранения предполагалась оборона от вражеской авиации и отражение атак миноносных сил противника. Выполнение противолодочных задач практически не рассматривалось, так как тактика использования подводных лодок основывалась на ночных действиях, в то время как ночные полеты с авианосцев еще не были практикой. Отработка самостоятельного поиска субмарин авианосными противолодочными соединениями вообще не рассматривалась - подводные лодки все еще считались грозным оружием, но, как и авианосцы, оставались силами содействия. Ни один из флотов серьезно не рассматривал использование авианосцев в качестве надводных рейдеров - уничтожителей торговли.
Широкомасштабные маневры на рубеже 20-х и 30-х годов, проведенные в Великобритании, Соединенных Штатах и Японии, показали, что авианосец может выполнять самостоятельные, весьма значимые ударные задачи. А развитие авиации и тактики использования самолетов уже давали повод подать голос о том, что в ближайшем будущем доктрина «владения морем с помощью пушек» может быть смещена «авианосной доктриной». Но все-таки до второй половины 30-х годов об этом говорилось лишь как о возможной(?), но весьма слабой перспективе.
Вопреки некоторым утверждениям можно также уверенно говорить, что в это же время полностью сформировались взгляды на артиллерию и бронирование авианосцев. В соответствии с тактикой их использования было признано, что авианосцы ни в коем случае не следует вовлекать в артиллерийские бои, и, соответственно, можно ограничиться лишь легкой броневой защитой вкупе с противоминной и зенитной артиллерией. Крупные противокорабельные орудия и тяжелая броня на них к этому времени считались неприемлемы.
Важно отметить, что взгляды на использование авианосцев развивались примерно одинаково во всех странах. И, что еще более важно, концепция использования авианосцев, полностью соответствовала взглядам на их возможности. Пока не появился скоростной, хорошо вооруженный самолет, способный нанести серьезные повреждения надводным кораблям, возможности авианосцев в морском противоборстве были сильно ограничены, независимо от того, сколько их будет в составе флота. Поэтому предполагаемую тактику использования авианосцев до середины 30-х годов можно с полным основанием назвать «классической» - для имевшегося тогда авиационного вооружения. Эта тактика в наибольшей степени соответствовала возможностям как кораблей, так и авианосной авиации. Нелишне отметить, что примерно также в свое время происходила эволюция «классического» артиллерийского вооружения на линейных кораблях - бортовая батарея после многочисленных экспериментов сменилась расположением орудий в двух башнях в оконечностях, а оно в свою очередь сменилось 4-х или 3-х башенным линейно-возвышенным. То есть изменение взглядов на вооружение меняло и его «классическое» расположение.
Недостроенный «Graf Zeppelin» после войны