Радиолокационного оборудования на эсминцах первоначально не имелось. Его установка началась в середине 1940 года, когда поверх ходовых мостиков большинства эсминцев была устроена специальная рубка с установленной поверх нее радиолокационной антенной. Туда же перенесли и носовой дальномерный пост. На эсминцах описываемых проектов устанавливали антенны РЛС типов "FuMo.21, 24 и 25" (в том числе на "Karl Galster" - системы "FuMo.24"). В 1944 году на эсминцах Z.5, Z.6, Z.10 и Z.20 за кормовой трубой вместо прожекторного поста была установлена рубка с радиолокационной антенной типа "FuMo.63".

Гидроакустическое оборудование эсминцев включало пассивную систему прослушивания (36 гидрофонов, расположенных побортно вдоль всего корабля), позволяющую обнаруживать торпеду с 2000 метров, а подлодку в подводном положении на большой скорости с 0,5-0,7 км. Кроме этого, в начале войны (начиная с 1940 года) на эсминцы стали устанавливать активную систему поиска подводных целей типа "S-Gerat". технические данные которой были близки к английской системе "Asdic".

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА ЭСМИНЦЕВ.

КОТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА. ,

Уникальность этих эсминцев по сравнению с иностранными состояла в применении турбокотельных установок высокого давления. Сами по себе такие установки не являлись технической новинкой, но все другие страны в отношении применения их на флоте не пошли дальше их опытных образцов.

Еще в 1928-1931 годах англичане на эсминце "Acheron" попробовали механизмы с паром перегрева 400 градусов при давлении 35 атмосфер. Первые же результаты оказались выше ожидаемых. Удельный расход топлива на полной скорости составил всего 276 г/л.с. в час. а расход пара - 3,52 кг/л.с. в час. Это на 20% меньше, чем на однотипном эсминце "Amazone" с обычной установкой. При этом явно уменьшились габариты и вес установки. Однако, как оказалось, все преимущества "покупались" ценой столь малой надежности, очень сложного устройства и неудобного обслуживания, что установка дальнейшего развития не получила и осталась единственной в английском флоте.

Одновременно в Германии проводились испытания в морских условиях прямоточных котлов высокого давления. И как полагали немецкие конструкторы их применение должно было резко повысить эффективность судовых установок.

Главным отличием новых котлов от обычных водотрубных с естественной циркуляцией было то. что воде не приходилось совершать до своего испарения несколько ходов по контуру циркуляции. Подаваемая насосом питательная вода, пройдя через экономайзер, испарительную и пароперегревательную секции котельной трубки, превращалась в пар заданных параметров в течение только одного хода. Подача воды под давлением позволила делать котельные трубки сложной конфигурации, что позволило улучшить габаритные характеристики котла, но сильно усложнило их обслуживание, в частности смену трубок. Однако благодаря этому удалось обойтись минимальной нагревательной поверхностью и устранить массивные пароводяные коллекторы.

Между тем уже первые испытания на гражданском судне "Ukermark" показали очень важные недостатки новых котлов. Оказалось, что питать их нужно исключительно чистой водой, приготовление которой на корабле оказалось почти невозможным. Кроме того, небольшой объем воды в котлах высокого давления требовал при изменении режима работы (что для корабля являлось обычным явлением) мгновенного изменения и восстановления равновесия в количествах подаваемой питательной воды, сжигаемого топлива и воздуха для горения. Если равновесие нарушалось котел начинал производить влажный или, наоборот, слишком перегретый пар. Это грозило многими неприятностями, вплоть до выхода котла из строя. Такое равновесие можно было поддержать только с помощью автоматики, однако в корабельных условиях, при частом изменении нагрузки в широких диапазонах, обычные устройства не годились, а более или менее надежной системы немцам создать так и не удалось. Им даже пришлось позже согласиться на установку вертикального коллектора-сепаратора пара для образования пароводяной смеси, в результате чего часть воды, не превратившейся в пар в течение одного хода, приходилось подавать в котел вновь, что уже нарушало принцип прямоточности.

Кроме того, котлы можно было питать только особо чистой водой, устройства для надежного приготовления которой в судовых условиях немцы так и не смогли придумать до конца войны. Различные системы химической обработки, термохимические деаэраторы и другие устройства так и не решили проблемы

На пути уменьшения массо-габаритных характеристик и повышения экономичности немцы, еще не получив требуемой надежности, пошли на установку на эсминцах котлов Benson'a - в принципе тех же прямоточных котлов, но с более повышенными параметрами, за счет чего вода, поданная под давлением, нагревалась до критической температуры и в результате превращалась в пар, минуя режим вскипания. При этом давление пара перед входом в пароперегреватель снижалась до необходимой величины. Однако сложность такой установки поставила проблему надежности котлов настолько серьезно, что вскоре от этих котлов пришлось отказаться. Еще больше неудобств причиняли пароперегреватели, конструкция которых также оказалась очень ненадежной.

Не удалось обеспечить на эсминцах и высокую экономичность, на которую так рассчитывали немцы и которая должна была обеспечить высокую дальность плавания Произошло это потому что в установках высокого давления значительно возрос обязательный для всех паротурбинных двигателей излишек отработанного пара, сбрасываемого на конденсатор. И по мере снижении скорости хода (то есть мощности) этот излишек увеличивался, отчего терялось большое количество теплоты, получался перерасход пара и соответственно топлива. Для сравнения можно показать результаты замеров, проведенных на эсминце "Karl Galster" на полной скорости:

(*) На серийных эсминцах (пар 21 ат. и 315 град.) удельный расход топлива составлял 368 г/л.с. в час.