Надеялись, что котлы ВД будут иметь высокий КПД, но оказалось, что у котлов "Benson'a" он равнялся 77%, а у котлов "Wagner'a" - 78%, тогда как британский трехколлекторный адмиралтейский котел имел 76%, а современные американские - около 80%. С точки зрения контроля повреждений, желание уменьшить размеры и вес котлов также не было полностью реализовано. Германские эсминцы проекта "Z/34" и британские типа "G" имели по три котельных отделения почти одинаковых размеров с той лишь разницей, что у немцев в каждом отделении стояли два котла, а у англичан - один. КО на немецких эсминцах поэтому были тесными, что неоднократно отмечалось после войны инспектирующими офицерами английского и американского военных флотов. Наличие шести котлов уменьшало потерю мощности в случае выхода из строя одного из них, но отсутствие продольных переборок в котельных отсеках означало, что при попадании в одно из КО корабль терял 1/3 мощности, как и британский ЭМ типа "G". Котельная установка германских эсминце была "ахиллесовой пятой" и значительно ограничивала их активность в годы войны. В этом отношении показателен список выходов из строя эсминца "Steinbrinck" (вступил в строй 31 мая 1938 года).

Тяжелые условия военной службы с длительным пребыванием под парами, частыми переходами на высокой скорости и менее тщательный уход уменьшали срок службы кораблей всех флотов, поэтому после окончания войны многие корабли сразу шли на слом. Не удивительно, что новые и не испытанные котельные установки германских эсминцев часто выходили из строя.

Главные турбины для первых шестнадцати эсминцев поставили фирмы "Deschimag" ("Z.1" - "Z.8") и "Blohm und Voss" ("Z.9" - "Z.16"). Первые четыре эсминца имели отдельную турбину крейсерского хода, которая работала на шестерню турбины ВД через зубчатую передачу и гидравлическое сцепление фирмы "Vulcan". Однако, береговые испытания турбогенераторов головного корабля, когда пар вырабатывался котлом ВД морского типа, показали, что трение в гидросцеплении, даже рассоединенном, очень велико. Были обнаружены и другие недостатки. В результате, по приказу морского командования, крейсерские турбины были сняты, и турбозубчатые агрегаты установили на "Z.1" - "Z.4" без них. По этой же причине следующие эсминцы "Z.5" - "Z.8" тоже не имели крейсерских турбин.

В целом турбозубчатые агрегаты (ТЗА) оказались массивными, отчасти из-за устройства роторов турбин ВД, СД и НД в отдельных корпусах. Из-за этого на ТВД и ТСД пришлось ставить паразитные шестерни, чем обеспечивалось достаточное место для громоздкой, расположенной в середине ТНД, совмещенной с компрессором. Турбина заднего хода имела на кормовом конце ротора ТНД единственный ротор, колесо которого имело два ряда лопаток (система Кертиса). Гарантированная мощность заднего хода была 7500 л.с. на каждый вал, максимальна проектная - 9500 л.с. Все зубчатые редукторы были одноступенчатые, типа double-helical.