Для Британии постройка "Dreadnought" имела не только лучшие, но также и свои теневые стороны. Вызов, брошенный Англией другим странам, был немедленно принят. Появление кораблей, подобных "Dreadnought", в других странах ставило многочисленные английские броненосцы во второй ряд, а потому многие страны, до этого и не мечтавшие о соперничестве с британским флотом, могли позволить себе теперь такую роскошь, так как Англии приходилось как бы вновь создавать свою морскую мощь, основывавшуюся ранее на большом флоте "додредноутов". Требовались новые обширные и одновременно дорогостоящие кораблестроительные программы, и здесь приоритет "Dreadnought" давал Британии большие преимущества. Появилась возможность осуществить такой громадный скачек в размерах кораблей, который для других стран в ближайшее время был бы непреодолим, несмотря на то, что уже строились коммерческие суда и больших размеров. Не следует забывать, что английская промышленность могла при необходимости обеспечить свой флот достаточным количеством крупных орудий и качественной брони, что в других странах становилось бы достаточно серьезной проблемой, причем для большинства развитых стран - проблемой скорее количественной, чем качественной. Большое значение имела и громадная стоимость подобных работ, поэтому существовала возможность того, что некоторые морские державы не примут участия в "дредноутской гонке". Для ряда других стран строительство подобных кораблей было делом политического престижа.
В то время финансовые вопросы для Германии имели громадное значение. Деньги тратились очень экономно, и в отношении военно-морских сил особенно наглядно это демонстрировалось в периоды, когда требовалось строить корабли с большим увеличением размеров. Например, в случае с "Nassau" прирост водоизмещения составил 43% - в сравнении с предшествующими линкорами типа "Deutschland". До "Nassau" в Германии строились корабли ограниченной величины, что диктовалось как экономическими, так и внешнеполитическими взглядами. Большое значение имело и то, что размеры существующих доков и шлюзов каналов не могли обслуживать очень крупные корабли.
Немаловажное значение имели также ограничения, накладываемые размерами существующих доков и шлюзов каналов. Историческая военно-морская литература довольно часто не обращает должного внимания на значение для Германии инфраструктуры промышленных предприятий и водных акваторий, а между тем для немецкого морского командования, планировавшего значительный прирост флота, становилось ясно, что без кардинальных и дорогостоящих работ по расширению мест строительства и базирования флота не обойтись. Поэтому многие работы начались гораздо раньше появления первого дредноута, что позволило растянуть требовавшиеся крупные финансовые вложения на более длительный срок. Еще в 1901 году в Вильгельмсхафене на казенной верфи началось удлинение и расширение эллинга №2, а также строительство трех сухих доков №4, №5, №6. Одновременно с этим обновлялось и увеличивалось портовое оборудование, строился новый третий входной канал в порт. Большинство этих мероприятий закончили до 1909 года, а кое-что и раньше. 15 октября 1909 года третий входной канал впервые использовался линкорами "Nassau" и "Westfalen". Значительное замедление работ на различных строительных объектах возникло из-за тяжелого грунта. Особенно это сказалось при расширении эллинга №2, на котором строился "Nassau". Работы там были окончательно закончены лишь незадолго до спуска корабля на воду. Не мешает упомянуть, что такая же ситуация сложилась в 1936-1937 годах - при дальнейшем расширении этого эллинга, когда на нем уже строился линкор "Tirpitz". Кроме того, финансовые трудности не позволили ранее 1907 года выделить средства на углубление и расширение участков канала "Kaiser Wilhelm". Все работы там были закончены только к началу войны 1914 года.
Таким образом судостроительная инфраструктура военно-морского флота Германии, благодаря своевременному и предусмотрительному планированию военно-морского ведомства во главе с Тирпицем, каждый раз росла и совершенствовалась в соответствии с поставленными задачами. Иначе обстояло дело с частными верфями, на которых для строительства больших военных кораблей требовалось новые различные сооружения, включая эллинги, которых не хватало даже для строительства" крупных торговых судов. К тому же их размеры не позволяли строить дредноуты.
Первый большой немецкий линкор, технические характеристики которого как и в случае с линкором "Dreadnought" держались в строгом секрете, строился в ускоренном темпе. Правда, выделенные средства не позволяли форсировать строительство настолько же быстро, как в Англии, но все же время постройки было значительно сокращено, что для Германии было не совсем обычно. Стапельный период постройки заложенного в Вильгельмсхафене линкора "Nassau" составил только 7,5 месяцев, а достроечный период - неполных 19 месяцев. То есть общее время постройки округленно равнялось 26 месяцев. Частным верфям, строившим однотипные корабли потребовалось 27, 35 и почти 36 месяцев. Уже одним этим фактом, как и многими другими, можно опровергнуть довольно распространенное мнение о низкой производственной мощности немецких казенных верфей.
Германия оказалась вполне подготовленной также и в отношении разработки проектов кораблей такой величины. В 1904-1906 годах морским ведомством был проработан ряд предварительных проектов линкоров, благодаря чему с достаточной очевидностью можно было выяснить какой тип линкора может быть принят основными морскими державами, но ещё не стал достаточно зрелым для постройки. Развитие этого проекта явилось логическим шагом от броненосца "Braunschweig" до линкора "Nassau".
