Двойное дно простиралось на 86% общей длины корабля (143,56 метра)  между 9 и 124 шпангоутами, высота междудонного пространства на большей части длины дредноута составляла 1 метр. По ширине корабля настил внутреннего дна в корме между 9 и 17 шпангоутами имелся только вблизи тоннеля среднего вала, затем - между 17 и 113 шпангоутами - внутреннее дно ограничивалось днищевыми стрингерами VI каждого борте, а после 113 шпангоута настал внутреннего дна поднимался по бортам и доходил до нижней палубы.

Внутренне пространство корабля делилось на 17 водонепроницаемых отсеков 16-ю главными поперечными переборками, которые были расположены в местах теоретических шпангоутов под номерами 9;  17; 23; 29; 34,5; 45; 54; 62; 70; 75; 84; 90; 100; 106; 113 и 124. Bсe водонепроницаемые переборки доходили до главной броневой палубы, а большая часть из ник продолжались вверх до батарейной или верхней палуб. Почти во всем отсекай корабля имелись свободные проходы от борта к борту.

Если в расположении поперечный переборок дредноуты типа "Ostfriesland" принципиально от "Nassau" не отличались, то этого нельзя сказать о продольном разделении корабля. Пространство, ограниченное по ширине противоминными переборками, ниже броневой палубы почти по всей длине (между 23 и 106 шпангоутами) делилось двумя продольными переборками (на расстоянии 3,2 метра от диаметрали). По высоте эти переборки начинались от внутреннего дна и поднимались до броневой палубы (между шпангоутами 23 и 100), а после 100 шпангоута - от внутреннего дна до промежуточной палубы. Эти переборки разделяли отсеки боевых погребов, а также машинно-котельные отделения. На "Nassau" подобное деление было применено только в машинных отделениях, а котельные отсеки делились одной центральной продольной переборкой. Учитывая, что котельные отсеки не корабле обычно являлись наиболее большими по объему такая практика при наличии пробоины борта в них могла привести к затоплению довольно значительного внутреннего объема, а это грозило появлением большого опрокидывающего момента и крена. Положение, конечно, можно было исправить контрзатоплением, но в этом случае осадка корабля резко увеличивалась, а именно этого немцы опасались больше всего по указанным ранее причинам. На "Ostfriesland" такай ситуация могла оказаться еще более тяжелой из-за большей ширины корабля. Деление внутреннего пространства двумя продольными переборками устраняло эти трудности, и помимо этого, резко увеличивало живучесть энергетической установки.

Противоторпедная броневая переборка толщиной от 25 до 30 мм размещалась между 23 и 90 шпангоутами в районе стрингера V. По высоте она поднималась от днищевой обшивки до броневой палубы в районе излома горизонтальной части и скоса. Между противоторпедной переборкой и бортом на протяжении от 17 до 113 шпангоутов имелась еще одна продольная переборка, поднимавшаяся от настила двойного дна до скоса броневой палубы.

Под броневой палубой, между 54 и 84 шпангоутами, по внутренней стороне правой продольной переборки был устроен специальный коммуникационный коридор шириной 1,5 и высотой 2,5 метра. В нем находились штуртросы рулевого привода, кабели рулевого индикатора (положение рулей), линии связи с машинным отделением, электрические кабели, переговорные трубы, магистраль орошения, противопожарные магистрали, воздуховоды от компрессоров и иное.

Помимо этого ниже броневой палубы главные отсеки делились на отдельные водонепроницаемые помещения. На "Helgoland" это были отсеки двойного борта и двойного дна (92), внешние отсеки подводной защиты (Wallgang; 42), защитные бункеры (Schutzbunker; 22), вспомогательные помещения (14), коффердамы (Stauung; 69), различные помещения но нижней и верхней платформах (38+39), а также помещения, относящиеся к рулевому управлению (15). Количество таких отсеков на однотипных кораблях практически не отличалось.

Форштевень имел таранную форму и был усилен для возможности нанесения удара шпироном. Детали форштевня были изготовлены из мартеновской мягкой стали. Усиленная часть штевня начиналась около 4,5 метра ниже ватерлинии и поднималась до батарейкой палубы. Выше батарейной палубы форштевень имел упрощенную конструкцию и состоял из широкого стального листа толщиной 14 мм. Ниже шпирона размещалась труба торпедного аппарата.

Корабль имел следующие горизонтальные уровни: нижняя и верхняя платформы, броневая (вне цитадели промежуточная) палуба, батарейная и верхняя палубы, а также надстроечная (спардек). Выше имелись только ярусы мостиков. Все палубы настилались стальными листами, а поверх них специальным покрытием - на открытых частях батарейной и верхней палуб укладывался тиковый настил толщиной 65 мм, прочие же покрывались линолеумом.

Распределение весов на кораблях этого типа по сравнению с "Nassau" отмечало тенденцию к снижению веса корпуса и росту веса вооружения, что вполне объяснимо в связи с увеличением главного калибра.

* - Здесь приведены сведения о весовых нагрузках из издания немецкого кораблестроителя Эверса. Они несколько отличаются от приведенных в предыдущей статье о "Nassau" (взятой из статьи в "Marine Rundschau"), что объясняется различиями в распределении весов конструкций и оборудования по статьям нагрузок. В любом случае эти различия не изменяют общей тенденции в изменении нагрузки.

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО И ЯКОРЯ

Корабли имели по два параллельных полубалансирных руля, оси которых располагались в 2,8 метра от диаметрали. Немецкие конструкторы признавали, что одной из причин выбора двух параллельных рулей являлась необходимость установки в корме торпедной трубы, хотя они указывали, что применение двух рулей, "тандем" (один за другим в диаметрали) было бы более выгодно как с точки зрения живучести рулевой системы, так и для управляемости корабля. Последнее, правда, не оказалось столь важным так как корабли и при параллельной схеме рулей отличались хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. По всей вероятности это было достигнуто большой площадью рулей и тем, что они находились в струе воды от винтов. Перо руля обшивалось листовой судостроительной сталью толщиной 18 мм (внизу пера руля 20 мм). Как и на "Nassau" рули размещались в струях боковых винтов, что повышало их эффективность и придавало кораблю хорошую маневренность и управляемость.

Каждый руль имел собственный: приводной механизм с паровым приводом. Обе рулевые машины поршневого типа размещались в отдельных помещениях, и каждая из них была связана с обоими рулями таким образом, что могла приводить а действие оба руля или один из них. Это могло стать очень полезным при повреждении одного из рулей или какой-либо машины. Имелась также возможность ручного управления - каждый руль мог быть подключен к ручному приводу из трех жестко связанных между собой рулевых колес.

Во время испытаний линкоров выяснилось, что имея сравнительно небольшой диаметр циркуляции на полном ходу при наибольшей перекладке руля линкоры получали крен до 7 градусов и теряли а скорости до 65% (для "Nassau" эта величина составляла 70%).

Корабли имели по три носовых якоря Холла каждый весом по 7500 кг (по два с правого борта и одному с левого), а также по одном/ кормовому якорю Холла весом 3750 кг.