При проектировании корпуса капитан 2-го ранга Юцуру Хирага принял ряд мер, позволивших сэкономить вес без уменьшения прочности:
1). Верхняя палуба без полубака имела заметную седловатость вдоль борта. Такая форма палубы стала обычной в японском флоте и позже получила наименование "Suihei Kanpan gata" (= horizontal deck type). Это позволило сделать продольные связи непрерывными, получив, таким образом, наиболее эффективную продольную прочность. При этом стало возможным уменьшить их вес. Сама же конструкция корпуса приобрела гораздо более сложную структуру. Требование высоких мореходных качеств нового корабля заставило конструкторов сделать надводный борт в носовой части наиболее высоким (по проекту 8,534 метра = 28 фут), в корме же, в целях облегчения оконечности, борт понизили насколько это было возможно (по проекту 4,572 метра = 15 фут). В средней части, в районе начиная от края надстройки и заканчивая орудийной башней N.4, высота борта выбиралась, исходя из соображений удовлетворительной остойчивости при больших размахах качки на океанской волне. Здесь она равнялась 5,575 метра (= 18,29 фут). Указанные точки соединялись на чертеже прямыми линиями, либо линиями малой кривизны, и в итоге получалась хорошо заметная волнообразная верхняя палуба. Ее изгиб в большей или меньшей степени повторяла и главная (средняя) палуба.
2). Броневые листы из стали NVNC (New Vickers non-cemented = "новая нецементированная Виккерса") были использованы как для защиты корабля, так и в качестве продольных связей в целях усиления продольной прочности корпуса. Ранее это уже было опробовано (в виде эксперимента) на легком крейсере "Yubari". Таким образом, новые крейсера за броней не имели наружной обшивки. По расчетам соединенные броневые листы обеспечивали продольную прочность корабельных конструкций на достаточно большом протяжении корпуса; бортовые листы толщиной 76 мм воспринимали 100 % напряжений на сжатие и до 70 % напряжений на растяжение, броневая палуба толщиной 32-35 мм воспринимала 100% напряжений на сжатие и до 80 % - на растяжение.
Проект имел очень высокое отношение длины к ширине, равное 11,715 - фактически самое большое из всех японских крейсеров. По мнению японских конструкторов это обеспечивало новым кораблям высокую скорость. Наиболее полное сечение по шпангоуту (мидель) располагалось в корму от середины корабля - в 97,23 метрах от носового перпендикуляра и в 79,55 метрах от кормового. Коэффициент полноты миделя был весьма мал (по проекту 0,862), что объясняется достаточно большим скуловым радиусом, а также высоким подъемом днища от киля к борту (1,016 метра). В итоге получилось и сравнительно малое отношение ширины к осадке.
Несмотря на предпринятые капитаном 2-го ранга Хирага меры по снижению веса, водоизмещение на сдаточных испытаниях при 2/3 нагрузки достигло 9540-9544 тонн, вместо предполагаемых 8586 тонн. Налицо оказалась почти 1000-тонная перегрузка, более чем на 11% превышающая максимально допустимые по японским правилам 2% перегрузки для крупных кораблей (для малых кораблей - 5%). О причинах такого громадного расхождения между проектным и фактическим водоизмещением говорить сложно, однако, с полной уверенностью можно сказать, что это нельзя полностью отнести на бестребовательность конструкторов и строителей. Но, тем не менее, если проанализировать последствия такого "лишнего веса", то нетрудно заметить, что из-за увеличения осадки более чем на метр, перегруз сильно сократил надводный борт и, естественно, высоту броневого пояса выше ватерлинии. Уменьшились также максимальная скорость и дальность плавания. Можно предполагать, что расхождение весов могло быть вызвано ошибками в расчетах действительных весов. Это предположение строится на том основании, что сам расчет проектного водоизмещения (то есть объема погруженной части корпуса) сам по себе нетруден, тогда как составление общего веса по весовым нагрузкам корабля (сумма всех статей весов по корпусу, механизмам, вооружению, защите, оборудованию и др.) гораздо более сложно. И хотя японцы уверяют, что расчеты весовой нагрузки проекта были проведены должным образом и исключают ошибку, следует признать, что все-таки некоторые из этих расчетов были ошибочны, поскольку построечные веса оказались большими. Увеличение водоизмещения снизило положение метацентра, а это в свою очередь во многом повлияло на остойчивость.
По проекту корабли имели сравнительно большую метацентрическую высоту, а, следовательно, и достаточно хорошие параметры диаграммы остойчивости и угла заката (угол крена, при котором выпрямляющий момент исчезает, и корабль опрокидывается). Капитан 2-го ранга Хирага сознательно пошел на увеличение метацентрической высоты, чем добился некоторого ограничения угла крена при повреждениях, когда машинный отсек одного борта заполнен водой. При этом затопление становится неопасным для корабля благодаря наличию продольной переборки в диаметральной плоскости (см.часть 2, п.3.3). Хирага исходил из того, что метацентрическая высота должна быть такой, чтобы позволить затопление двух машинных отсеков с одного борта без опрокидывания. Ее увеличение требовалось также для ограничения угла крена (меньше допускаемых 13 градусов), при поворотах на большом ходу (при 8/10 максимальной мощности, когда руль переложен на 35 градусов). В результате, по проекту (при нагрузке 2/3 от водоизмещения на испытаниях) метацентрическая высота оказалась достаточно высокой - свыше 1 метра - поскольку, благодаря малой осадке, сравнительно высоко оказался и сам метацентр. При этом центр тяжести, определенный по вертикальному распределению весов и благодаря принятому Хирагой удачному разнесению этих весов оказался очень низкорасположенным. В целом же, благодаря очень хорошим проектным характеристикам остойчивости, перегруз весьма незначительно повлиял на нее. Вполне удовлетворительной оказалась и мореходность.
