В четвертых, сторонники авиации сделали главный упор на эффекте больших авиабомб. Однако, как очевидно из результатов испытаний, бомбы среднего калибра (550-600 фунтов) с надлежащим замедлением, пройдя через верхние палубы, теряли свою бронебойную силу и не могли пробить броневой палубы, и имея небольшой заряд взрывчатки, отскакивали от нее. 1000-фунтовые фугасные бомбы Мк.3 с 0,5-секундным замедлением, несли 600 фунтов мощной взрывчатки и были вполне подходящими для разрушения надстроек и верхних палуб. 2000-фунтовая бомба не только нанесла кораблю смертельные повреждения, но ее эффект так и остался до конца полностью измеренным. 14-дюймовые экспериментальные снаряды-бомбы и 1100-фунтовые бомбы во всяком случае могли бы проделать в броневой палубе пробоину, но было ли это - осталось неизвестным.
Командование авиационной службы в то время стала придерживаться мнения, невзирая на факты, что прямые попадания вовсе не так уж и необходимы и что нужно делать ставку на потопление крупных кораблей, используя эффект "водяного молота", считая этот метод особенно эффективным для атак на большие броненосные корабли. Сейчас автор не отрицает эффективность "водяного молота", однако даже старый «Ostfriesland» выдержал целую серию таких ударов, прежде чем получил смертельные повреждения. Линкоры, в конструкции которых были бы учтены итоги Первой мировой войны, должны были сопротивляться в этом случае намного дольше. Интересно, кто бы мог устоять против авиабомб вообще? 600-фунтовые бомбы имели малый эффект. 1000-фунтовые бомбы также добились не слишком впечатляющих успехов. 2000-фунтовая же бомба в испытаниях применена не была.
"Ответ мог быть таким бомбы весом в одну и две тонны несут достаточное количество взрывчатки, которое может дать необходимый результат без использования эффекта "водяного молота", и две пробоины от взрывов подобных бомб вполне смогли потопить корабль. Даже дураку ясно, что когда все море вокруг форштевня было вспенено и затем через 22 минуты корабль затонул, что дно корабля было разрушено на большом протяжении".
Перефразируя вышеприведенный абзац, можно сказать, что ситуация на испытаниях зашла в тупик, и основная идея адвокатов авиации оказалась серьезно поколеблена. Летчики сумели добиться спорного результата, флот постарался замолчать. Таким образом, стало возможным продолжить дискуссию без особого перевеса с обеих сторон.
Автор считает, что наиболее правильный ответ можно найти в отчетах с места испытаний. А.В. Мерилл. вероятно, один из немногих наблюдателей, который реально оценил то что он увидел, отметив медленное потопление «Ostfriesland» и большие водовороты вокруг его корпуса на заключительной стадии. Однако его мнение было в меньшинстве, и не сыграло большой роли. Автор уже выходил на правильный след. когда натолкнулся на отчет Мерилла.
К моему удовольствию, Билли Митчелл нуждался в плотничьем молотке, а не в славном "водяном молоте", чтобы потопить ««Ostfriesland». Я основываюсь на двух твердых точках зрения:
1) Большие бомбы дали минимальный минный эффект;
2) Герметичность корпуса под броневой палубой была нарушена.
600-фунтовые и 1000-фунтовые бомбы причинили обшивке «Ostfriesland» небольшие повреждения, особенно если мы учтем повреждения швов, причиненные ранее. Таким образом, сколько-нибудь серьезные повреждения подводной части корпуса были причинены 2000-фунтовыми бомбами. Наблюдатели считали, что огромное количество пены образовалось тогда, когда вода начала вытеснять из отсеков воздух, вламываясь в пробоины в подводной части. Другие, такие как "Сайентифик Америкен", публиковали подобные выводы. Видимо, в едином единообразии мысли повинен до некоторой степени "инструктаж" Билли Митчелла. Все было вполне логично - сначала вокруг корабля появилось огромное количество пены, а затем от опрокинулся и затонул. Оставался лишь один маленький вопрос - ни один летчик не смог увидеть тех повреждений, которые привели к такому исходу дела.
Ясно, что первый из двух взрывов бомб, упавших возле корабля, обрушил на его корпус огромное количество воды, создав огромные фонтаны по оба борта линкора после взрыва под днищем корабля. Когда корабль опрокинулся и его днище показалось над водой, наблюдатели на «Shoumuth» отметили, что в днище на левом борту имеется большая пробоина. Эта пробоина была размером около 10-12 футов в с (так в тексте, прим. ВВС) загнутыми краями. Когда корпус перевернулся, из этого отверстия вода начала выливаться наружу. Я, даже из уважения к авиации, должен был рассмотреть противоположные точки зрения на опрокидывания «Ostfriesland». Эта пробоина, очевидно, и была запечатлена одним из фотографов на борту наблюдавших за ходом испытаний. Учитывая, что при опрокидывании корабля вода начала выливаться обратно, то можно сделать вывод, что эта пробоина задевала лишь отдельные отсеки. Однако, мы должны допустить, что эта бомба проделала в корпусе линкора и другие пробоины, которые остались незамеченными, поскольку указанная пробоина из-за относительно небольших размеров не могла пропустить внутрь корабля большого объема воды.
Пятая бомба, упавшая около корабля, скорее всего и была той бомбой, которая причинила «Ostfrieslandy» фатальные повреждения. Ее взрыв мог привести к тому, что на дно корабля могли обрушиться большие массы воды. Таким образом, мы можем заключить, что именно она проделала наибольшие и опаснейшие пробоины. Сильное содрогание корабля при взрыве этой бомбы указывает нам. что при взрыве на его корпус воздействовал как большой вес воды, так и сопровождающий взрыв вакуум. Тонны воды упали на корабль и ударили по его корпусу (этот объем воды был настолько большим, что корабль был закрыт взметнувшейся водой с обоих бортов), оказав совместный удвоенный эффект, который привел к раскачиванию линкора. В результате дно корабля должно было быть разрушено на большом протяжении, о чем косвенно говорит огромное количество пены вокруг бортов дредноута на половину его длины. Вполне возможно, что образовавшаяся брешь на дне или вдоль борта и была замечена позднее. Кроме того, попадание в носовую часть тоже оказало определенное воздействие на корпус линкора. Однако, вполне вероятно, что эта брешь могла быть не вдоль левого борта, что было видно при опрокидывании корабля, а могла оказаться около ранее поврежденного холодильного отделения или котельных отделений, и таким образом, привести к полному нарушению водонепроницаемости внутренних переборок. Если на корабле был бы экипаж, то он смог бы отреагировать на уменьшение запаса плавучести из-за повреждений ниже броневой палубы. В этом случае не возник бы вопрос на 64.000 долларов - насколько серьезные повреждения были причинены линкору в корпусе ниже броневой палубы, и почему он опрокинулся и затонул?
