Эсминцы на камнях
Катастрофа с семью эсминцами вызвала большой общественный интерес и широко обсуждалась в печати. В решении суда отмечалось, что, без всякого сомнения, причиной гибели эсминцев стала грубая навигационная ошибка. При этом лишь вскользь говорилось о том, что катастрофе сильно способствовало полное отсутствие реальной оценки ситуации не только на флагманском корабле, но и на идущих за ним мателотах. Более открыто по этому поводу высказывались морские офицеры в общественной печати. Особенно остро критиковалось правило «следовать за флагманским кораблем», исключающее какую-либо инициативу со стороны младших начальников и командиров отдельных кораблей, и слагающее с них в этом случае ответственность за свой корабль или соединение. Навигация и руководство кораблем являются отдельными элементами тактики, и их нельзя объединять в едином лице - в данном случае - командира флотилии. Отмечалось, что безоговорочное действие оговоренного правила допустимо лишь в отдельных случаях, вызванных оперативной необходимостью. Например, в условиях боя, когда определяющим фактором является не сохранность корабля, а выполнение боевой задачи. Но даже и в этих случаях командиры должны быть ответственны за свой корабль, вне зависимости от того, кто является старшим начальником.
Для американского флота эта трагедия стала важным этапом. Были вскрыты очень серьезные ошибки в организации флота и подготовке личного состава, выявилась некомпетентность и неспособность многих морских офицеров в выполнении своих обязанностей, слабое знание навигации. В образовании морских офицеров больше внимания было обращено на изучение опыта прошлого. Применительно к данному случаю отмечалось, что за 28 лет до этой катастрофы во французском флоте имел место схожий случай посадки на мель группы судов. В ноябре 1895 года 4 корабля под управлением вице-адмирала Жерве (Vice-Admiral Gervais) из состава 7-й броненосной эскадры Средиземноморского флота при групповом плавании сели на мель. Тогда этот случай долгое время оставался темой обсуждения в печати. Однако обстоятельства аварии были иными. Корабли сели на мель, не обозначенную на картах, хотя по некоторым предпосылкам можно было предполагать наличие навигационной опасности. Командир соединения заблаговременно предупредил об этом своих подчиненных, и только благодаря этому авария не имела тяжелых последствий. Корабли сели на мель не опасно и под умелым руководством сравнительно легко смогли сойти на чистую воду. Не было потерь и среди личного состава. Действия старших офицеров заслужили полное одобрение высшего командования, против них не возбуждалось судебного разбирательства. Как видно, опыт этой аварии, равно как и многих иных, не был учтен тогда в американском флоте.
Об обстоятельствах этой катастрофы, одной из самых больших на море, общественности стало известно только через несколько лет. До этого они были недоступны для широкой печати. Директива высшего командования «Расследование: Повреждения во время тайфуна. Итоги» («Subject: Damage in typhoon, Lessons of» by Admiral С W. Nimitz) адмирала Нимитца, тогдашнего командующего Тихоокеанским флотом, попала в прессу только почти через 12 лет. Впрочем, ничего удивительного в этом нет. Обстоятельства военного времени не позволили объявить об этом своевременно, а последующее подробное освещение событий и в других подобных случаях обычно происходит только через несколько десятилетий, да и то далеко не всегда.
В данном случае директива командования содержала конкретные сведения о ходе событий, интересных заключениях и выводах, а также мнение некоторых адмиралов американского флота о катастрофе. Видимо, в этом и заключается основная причина того, что директива все-таки увидела свет - слишком часто американский флот сталкивался с подобными катаклизмами, чаще, правда, с ущербом в меньших масштабах. Подробности событий и выводы, содержащиеся в упомянутой директиве, имели большое практическое значение и могли немало помочь морякам в схожих ситуациях.
Каковы же были обстоятельства этой катастрофы? Произошла она 18 декабря 1944 года примерно в 300 милях к востоку от острова Luzon (Филиппины). Корабли 3-го флота США, шедшие к Филиппинским островам для обеспечения высадки десанта, оказались в центре тайфуна, который перемещался по направлению с OSO на WNW со средней скоростью примерно 20 узлов. Это был очень опасный тайфун - в зоне нахождения кораблей ветер дул с севера со скоростью 100-110 узлов (51-56 м/сек.), высота наиболее крупных волн достигала 20 метров. Видимость в зоне нахождения кораблей не превышала полумили.
Из-за полученных повреждений из состава соединения затонули три корабля - это были эсминцы DD-350 «Hull», DD-354 «Monaghan» и DD-512 «Spence». Эти три эсминца входили в состав группы дальнего прикрытия и по разным причинам были вынуждены приблизиться к основным силам.
Эсминец «Spence» первым оказался в тяжелом положении. К этому времени в его цистернах оставалось около 15% запаса топлива, что составляло около 90 тонн. По отношению к эсминцу центр тайфуна находился примерно в 40 милях на SW. Угрожающая ситуация возникла, когда эсминец, приближаясь к главным силам для пополнения запасов топлива с танкера, изменил курс влево и оказался подвержен ударам высоких волн, бьющим в левый борт и захлестывающим выше палубы. Вода проникла в раструбы наружных выходов вентиляционных шахт и стала причиной короткого замыкания на главном пульте рулевого управления. Руль оказался зафиксирован в положении лево на борт, причем с большим углом поворота. После этого эсминец еще больше проскочил влево, и его курс оказался почти перпендикулярен направлению движения волн. Мощные удары воды валили корабль почти до уровня моря, причем из-за большого расхода топлива и соответственно увеличения метацентрической высоты (так в тексте, все же, расход топлива должен был вызвать ее уменьшение, прим. ВВС), эсминец не успевал быстро выравниваться (увеличение периода качки - тоже признак уменьшения, а не увеличения, прим. ВВС) до следующего набегания волны. В результате, очень скоро он перевернулся через правый борт и примерно в 11.10 дня затонул. С кораблем погибли 341 человек из состава экипажа. Спасти удалось только 24 человека.
Следующим оказался эсминец «Hull». Следует отметить, что командир эсминца был оповещен о приближении такого сильного тайфуна всего лишь за два часа до катастрофы с кораблем. К этому моменту расход топлива на нем составлял примерно 30%, в его цистернах оставалось еще около 280 тонн. Эсминец находился в передней правой четверти тайфуна на расстоянии около 10 миль от его центра. После изменения курса основных сил эсминец переходил на новую позицию в ордере. Во время выполнения маневра под действием очень сильного ветра (более 56 м/сек.), дующего почти без порывов, эсминец оказался развернут бортом к ветру, перестал слушаться руля и лег на подветренный борт с креном почти 50 градусов. Вскоре крен увеличился до 70 градусов, причем ветер был настолько силен, что практически не позволял эсминцу выровняться. Под действием набегающих волн эсминец сильно раскачивался и стал дымовыми трубами черпать воду. Внутренние помещения стали затапливаться, в том числе и через различные вырезы в палубе. Через короткое время из-за поступившей воды крен увеличился еще больше, и «Hull» пошел на дно. Из 201 человека экипажа спаслось только 62 моряка.
