Особенностью конструкции аэросаней Желтоухова, построенных весной 1911 г., являлся механизм поворота при помощи «качающегося воздушного винта» (т.е., говоря современным языком, изменяемого вектора тяги).

Акционерное общество «Дукс» со второй половины 1911 г. начало принимать заказы на изготовление аэросаней и продолжало постоянные работы по их усовершенствованию — к началу 1912 г. появилась третья модель аэросаней. На них устанавливался двигатель «Аргус» мощностью 80 л.с. Кроме того, аэросани получили рессорную подвеску.

На первых испытаниях моторных саней, проведенных 29 января 1912 г. в Москве на Петербургском шоссе, аэросани показали среднюю скорость 40 верст в час, а местами разгонялись и до 80 верст. Жюри комитета по испытаниям под председательством Н.Е. Жуковского присудило Меллеру переходящий приз и золотой жетон Русского автомобильного клуба.

Поездка Ю.А. Меллера в Санкт-Петербург на аэросанях. Страница из журнала «Автомобилист», 1912 г.	Аэросани завода «Дукс».

В марте 1912 г. Меллер предпринял на этих аэросанях пробег до Петербурга, но из-за начавшейся оттепели, вынужден был приостановить пробег в Химках.

В декабре 1912 г. на РБВЗ по проекту Сикорского были построены аэросани с мотором «Астер» мощностью 40 л.с. Проектирование и постройка по эскизам заняли две недели.

В январе 1913 г. Российским автомобильным обществом на Невке в Петербурге были устроены очередные испытания снегоходов. На конкурс прибыли аэросани Сикорского, Меллера и Лессепса (построенные по схеме аэросаней Меллера). Однако данный конкурс был омрачен происшествием. 20 числа при «первой же поездке на зачет аэросаням Дукс перерезал путь буер, и правивший ими г-н Красильников принужден был остановить мотор, пустить его в ход вызвался г-н Кун, <> и когда мотор пошел, он так не ловко отскочил, что ему отрубило пропеллером левую руку и поломало правую, это грустное происшествие вывело сани из строя» *.

Таким образом, Кун может считаться первой жертвой первой в истории аэросанной аварии. Любопытно, что полвека спустя в разработке аэросаней КБ Камова участвовал Н.П. Кун, приходившийся пострадавшему родственником.

Объявление о продаже аэросаней «Дукс».

(В качестве любопытного приложения - дореволюционная почтовая карточка. Добавлено мною, ВВС)

Союз нерушимый?

Надо сказать, что германский военачальник Гинденбург, готовясь к победоносной войне с русскими на их территории и будучи прекрасно осведомлен о слабом развитии дорожной сети в этой совсем студеной стране, уделил пристальное внимание созданию средств транспорта, не нуждавшихся в дорогах. Таковыми в ту пору были лишь аэросани. Гинденбург лично ознакомился с опытными машинами. Германцы даже поставили на мелкосерийное производство несколько моделей.

Война поначалу пошла не совсем так, как это запланировал противник, и в результате несколько аэросаней было «захвачено в плен» русскими войсками. Отечественное военное руководство оценило продукт труда германцев и решило перенять этот опыт. Проведение работы по аэросаням было поручено Автоотделу всероссийского земского союза (ВЗС). С 5 сентября 1915 г. автоотдел приступил к постройке и оборудованию собственного автозавода в Москве на Стромынке. Особое место в программе завода заняли аэросани конструкции А.С. Кузина. Руководил автопредприятием Н.Р. Бриллинг.

Первый образец аэросаней испытали уже в начале декабря. Он временами разгонялся до 80 с небольшим верст в час, что устраивало заказчика. Аэросани ВЗС были выпущены двумя сериями. Первую серию сдали в начале 1916 г. В январе — пять машин, в феврале — семь. Вторая серия должна была поступить к потребителю в зимний сезон 1916—1917 гг. Всего план выпуска включал 25 аэросаней. Аэросани разных серий несколько различались архитектурой корпусов. Принципиальная же схема аэросаней оставалась неизменной с 1910 г.

Динамометрирование в ходе отработки аэросаней конструкции ВЗС.

* Примечание: стиль и (после 1917г.) орфография цитируемых документов сохранены.