Стремясь к дальнейшему снижению веса конструкции аэросаней, Архангельский и Стечкин в модели «Арбес-IV», построенной зимой 1923—1924 гг., применили корпус из стальных труб, соединенных при помощи газовой сварки и обтянутый авиаполотном, которое покрывалось аэролаком. Пассажирское отделение было выполнено в виде отдельной закрытой кабины. На аэросанях установили авиамотор «Фиат» мощностью 105 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. «Арбес-IV» имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску.

К зиме 1923-1924 гг. в ЦАГИ изготовили аэросани конструкции А.Н. Туполева АНТ-И с ротативным двигателем «Клерже». Они отличались оригинальной задней подвеской на поперечной рессоре, закрепленной за брусья пола аэросаней. Однако такая подвеска работала неудовлетворительно, так как вызывала сильное поперечное раскачивание корпуса.

С февраля 1923 г. по январь 1924 г. в ЦАГИ собрали аэросани АНТ-III, АНТ-IV и AHT-V, представляющие интерес как первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.

Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин, АНТ-III, имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя - на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась на всех аэросанях ЦАГИ, а в незначительно измененном виде — и на множестве других аэросаней. В дальнейшем AHT-III были модернизированы и получили закрытую пассажирскую кабинку.

Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней АНТ-III позволило значительно снизить вес конструкции. Поданным ЦАГИ, AHT-III весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж весил 49,3 кг, а деревянных лыж — примерно 125 кг.

Следующая цельнометаллическая модель ЦАГИ — AHT-IV — конструктивно была подобна AHT-III, но снабжалась более мощным двигателем «Люцифер» и включала усовершенствованные отдельные узлы, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры. Например, грузоподъемность аэросаней выросла до 5 человек.

Аэросани AHT-III в процессе постройки.

Аэросани ЦАГИ (слева направо): AHT-III, AHT-I и AHT-II. Перед пробегом Москва — Кольчугин, декабрь 1923 г.

Аэросани AHT-V стали модернизацией AHT-III в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» на 105 л.с), что при прежней грузоподъемности позволило повысить эксплуатационную скорость и проходимость.

Новый пробег 1924 г.

Совершенствование конструкций аэросаней потребовало проведения новых испытательных пробегов. 24 января состоялось заседание Комитета по устройству конкурса приборов к мотоциклам и др., на котором было намечено проведение пробега мотоциклов со стартом 3 февраля и аэросаней — 17 февраля. Пробеги предполагалось провести за четыре дня. 11 февраля 1924 г. на заседании инженерного комитета ГВИУ под председательством Крживицкого были выработаны ТУ для аэросанного пробега.

Участвовавшие в пробеге сани были разбиты на категории по мощности мотора, считая по 25 л.с. за каждую категорию. Для каждой категории задали «минимальную среднюю часовую скорость». Для наиболее мощных аэросаней скорость составляла 35 км/ч, а для наименее мощных — 26 км/ч.

Постройка аэросаней «Арбес-IV».	Аэросани «Арбес-IV» в пробеге 1924 г.