Вход ЗИЛ-485А в воду Пироговского водохранилища. Ноябрь 1958 г.	Движение ЗИЛ-485А по водохранилищу в ветреную погоду. Ноябрь 1958 г.
Выход ЗИЛ-485А из воды Пироговского водохранилища. Ноябрь 1958 г.	Движение ЗИЛ-485А по болоту. Октябрь 1958 г.

Надо было менять главные передачи мостов: старые от ГАЗ-63 не выдерживали длительной работы. Выход был один и вполне логичный — использовать, наконец, более надежные мосты ЗИС-151 (их главные передачи с 6-зубой, достаточно долговечной ведущей шестерней), компенсируя их меньшее передаточное отношение (6,67) увеличением его в РК (на 2-й передаче — до 1,395, потом 1,44). То же требовалось выполнить и на бронетранспортере ЗИС-152В (правда, было введено только в 1958 г. уже на ЗИЛ-152В1).

Следующий шаг — увеличение колеи до 1750—1755 мм, что резко повысило бы устойчивость движения на косогорах машины с таким высоким центром тяжести.

С мостами от ЗИС-151 пришли бы и более работоспособные колесные тормоза (с увеличенными внутренним диаметром барабанов и площадью фрикционных накладок) с чистым пневмоприводом, питаемым компрессором с повышенной производительностью. По крайней мере, они уже не боялись работы в воде. Заодно заменили бы барабанный ручной тормоз не более эффективный дисковый.

В карданных шарнирах предполагалось установить более герметичные резиновые манжеты. Неоднократно усиливались злосчастные передние рессоры. Потом они были унифицированы с ЗИС-152В, где тоже работали не всегда надежно. Зато установка ступиц задней балансирной подвески на подшипниках скольжения сняла все вопросы по недостаточной надежности этого узла (поломки конических роликоподшипников).

Слабым узлом на ЗИС-485 всегда была перегруженная рама, одновременно повышающая жесткость корпуса при работе на плаву. Иногда она трескалась в местах наибольших напряжений и обычно не «выхаживала» гарантийный пробег (5000 км).

Путем продуманного усиления в первую очередь поперечин удалось повысить ее долговечность до требуемого пробега. Ставилась более солидная лебедка от ЗИС-152В с предельным тяговым усилием до 6400 кгс. Для защиты от поломок винта (при задевании его о камни, бревна и др.) планировалось введение на его приводном валу предохранительного устройства — срезающихся болтов.

Все эти годы велись работы по повышению мощности, крутящего момента и долговечности двигателя, в основе своей ЗИС-123Ф (другого не было). Установкой алюминиевой головки блока цилиндров, изменением фаз газораспределения, применением нового 2-камерного карбюратора К-84, установкой маслонасосов повышенной производительности (в перспективе — и центробежного маслофильтра) и более надежных уплотнений вращающихся валов удалось только незначительно поднять мощность двигателя (до 113—115 л.с.), зато заметно увеличить его выходной крутящий момент — до 34,5 кгс×м (иногда даже до 36,5 кгс×м) и повысить долговечность. Это было важно потому, что двигатель на ЗИС-485 часто и длительно работал на пределе своих возможностей, например, на плаву.

Большие назревшие изменения намечались по корпусу. Была усилена конструкция основания грузовой платформы, увеличены арки колес, несколько срезана кормовая часть днища корпуса (чтобы на подъеме не задевала за грунт). Запасное колесо решили разместить вертикально в нише на грузовой платформе. Однако без ручного крана его (112 кг) трудно было поднимать наверх. Решили и старую проблему — недостаточную герметизацию корпуса и агрегатов. На выходных вращающихся валах подводных агрегатов установили двойные манжеты и грязеотражатели.