«Обкатка» студентов-«колесников» МВТУ им. Баумана. Район Коломенского, май 1961 г.

Рабочее проектирование усовершенствованного плавающего автомобиля, который вобрал бы в себя все наработки по его модернизации (часть была внедрена раньше), началось с 1957 г. Уже в апреле были собраны два образца, получившие название ЗИЛ-485А, или БАВ-А (ЗИС был переименован в ЗИЛ в июне 1956 г.). С мая по ноябрь 1957 г. они проходили (совместно со старым ЗИЛ-485) испытания на суше и на воде.

Эти испытания показали следующие преимущества БАВ-А по сравнению с БАВ: повысились надежность автомобиля, его долговечность, проходимость по суше, в том числе по болотам. Последнее достигалось за счет новых 8-слойных шин 12,00-18" с большим радиусом качения, что увеличило дорожный просвет на 27 мм. Время накачки шин с 1,0 до 3,5 кгс/см²  уменьшилось до 17 мин, а время снижения давления с 3,5 до 1,0 кгс/см² — до 4,8 мин. Удельное давление на грунт уменьшилось приблизительно в 1,5 раза и стало: при 0,5 кгс/см² — 0,96 кгс/см² (на уровне гусеничных машин), при 3,0 кгс/см² — 2,41 кгс/см². Повысилась надежность работы водяного руля (его привода). Тяга на суше возросла до 7575—7800 кгс, на швартовых —до 830 кгс. За счет новых шин уменьшились потери в ходовой части, что увеличило путь свободного качения автомобиля.

Несколько увеличились наружные размеры: 9540×2485×2780 мм (по тенту платформы). Погрузочная высота выросла до 1452 мм, т.е. незначительно (на 23 мм). Неизбежно возросла и масса машины: в снаряженном состоянии — до 7400 кг, полная — до 10050 кг, за счет чего максимальный динамический фактор уменьшился с 0,613 до 0,531. Впрочем, его хватало для преодоления подъема 30° по грунту, а большего и не требовалось. Ввиду использования более широких мостов с выступающими в поток тормозными камерами скорость на воде уменьшилась до 10,4 км/ч, оставаясь достаточной. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась также незначительно (до 72,5 км/ч). А вот тормозной путь в результате использования пневматического привода тормозов заметно увеличился (в 1,5 раза) за счет более медленного нарастания давления сжимаемого воздуха в камерах (в гидроприводе этот процесс идет гораздо быстрее, к тому же практически без сжимаемости тормозной жидкости). Много реже, но эпизодически, продолжались поломки передних рессор, несмотря на то, что, казалось, было сделано все для повышения их надежности. Кроме того, все же сохранялась (в меньшей степени) недостаточная герметизация подводных агрегатов и корпуса — эта проблема оказалась сложнее, чем думали раньше.

Расширение колеи привело к некоторому увеличению радиуса поворота на суше. Но в целом преимущества ЗИЛ-485А по сравнению с ЗИЛ-485 были достаточно велики, что позволило принять его к производству (ввод— сентябрь 1958 г.) одновременно с модернизированными такими же методами бронетранспортером ЗИЛ-152В1, а также ставшим потом знаменитым (первым и долгие годы единственным в мире массовым трехосным грузовым АВП с подкачкой) ЗИЛ-157.

Однако производство ЗИЛ-485А на заводе велось недолго. В середине 1959 г. в порядке проведения специализации заводов было принято решение о выводе производства спецтехники на новый Брянский автозавод (БАЗ). Последний автомобиль ЗИЛ-485А был собран 30 декабря 1959 г. Его производство (сначала сборка) началось на БАЗе с 10 января 1960 г. Всего на московском автозаводе в период 1952—1959 гг. было построено 2005машин «485», «485А» и «485Б». На БАЗе их производство не было широко развернуто: плавающие автомобили, построенные на автомобильной (стандартной) агрегатной основе, к тому времени почти полностью исчерпали себя. Поэтому еще в 1958 г. отказались от мысли сделать амфибию на базе нового ЗИЛ-131.

Траулер-амфибия УРОМ-2 (на базе ЗИЛ-485А) для промысла рыбы в отдаленных лесных озерах и прудах. Использовался для транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад, их снаряжения и улова. 1972 г.