Но и мы для себя сделали выводы и изменили систему установки ВПС с замком Дер.2-76 в балочный держатель БД2-76. Был введен визуальный контроль правильности установки замка в балочный держатель, для чего с задней стороны гермостворки установили сигнализаторы, предназначенные для обеспечения визуального контроля наличия цапфы замка Дер.2-47 в защелках балочного держателя. На каждом держателе смонтировали по два сигнализатора. Перемещение штока сигнализатора происходило под действием цапфы замка при установке ВПС, а возврат сигнализатора в исходное положение осуществлялся под действием пружины. Произвели также фиксацию закрытого положения опорных защелок балочного держателя с помощью тяги управления защелками и стопорной шпильки.
Заодно пришло решение: для исключения возможности перепутывания вытяжных звеньев при установке ВПС на борту самолета цветными линиями (белыми и желтыми) обозначить трассы прокладки вытяжных звеньев по борту самолета от ВПС до замка ЗКП платформы. На гермостворке разместили как можно больше информации для обеспечения безопасности при десантировании платформ. Эти вопросы конструктивно решили П.П. Хатунцев и Т.В. Соколова.
После принятия самолета на вооружение испытания по безопасности десантирования грузов и техники на парашютных платформах продолжились. Тем более что были созданы новые модификации самолета - Ил-76М и Ил-76МД.
Заводской и Государственный этапы испытаний самолета по десантированию грузов и техники проводились в основном на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиаполка в г. Витебске Белорусской ССР. Испытания проводились при участии личного состава 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. Солдаты, прапорщики и офицеры этой дивизии готовили средства десантирования, грузы и технику для десантирования. Участвовали в загрузке ее в самолет, а после десантирования собирали и ее и средства десантирования с площадок десантирования. Ими была проделана огромная и трудоемкая работа, без которой невозможно было выполнить эти испытания в столь короткие сроки.
Большое внимание испытаниям уделяло командование ВДВ во главе с генералом армии В.Ф. Маргеловым. Очень часто на испытаниях присутствовали заместители командующего Н.Н. Гуськов, В.М. Лебедев, начальник НТК ВДВ Л.З. Коленко, начальник отдела ВДП М.В. Арабин, офицеры НТК ВДВ В.К. Парийский, В.И. Сметанников, Ю.А. Бражников и Б.М. Островерхое.
Активное участие в испытаниях приняли сотрудники завода «Универсал» и НИИ АУ. Они вместе с десантниками готовили платформы и парашютные системы. Иногда испытатели самолета приезжали в воздушно-десантные полки. Мы видели эту сложную и кропотливую работу, которую люди выполняли с чувством огромной ответственности. Ведь от их труда зависели не только сроки выполнения испытаний, а, прежде всего, безопасность их проведения, как и судьба самолета, и жизнь тех, кто летал на нем. Испытательную бригаду от завода «Универсал» возглавлял В.М. Аникин, а бригаду от НИИ АУ - Г.В. Воробьев. Очень часто на испытания приезжали разработчики средств десантирования под руководством А.И. Привалова, вместе с ним — Г.В. Петкус, Ю.Н. Коровочкин и другие.
На базе 339-го полка мы работали до декабря 1979 г. В декабре вся 103-я воздушно-десантная дивизия была переброшена в Афганистан, а нас направили для продолжения испытаний в 334-й полк ВТА в г. Псков, где во взаимодействии с личным составом 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии продолжились испытания самолета и новой техники для ВДВ.
Установка ВПС на БМД-1 перед десантированием способом «ЦУГ».
Именно здесь, начиная с конца 1980 г., мы провели летные испытания по десантированию грузов и техники с предельно малых высот (об этом рассказано в «ТиВ» №12/2008 г.), а также по десантированию грузов и техники на парашютных платформах способом «ЦУГ».
Остановлюсь несколько подробнее на этом способе десантирования.
При тактическом серийном десантировании грузов и техники первая по выходу платформа, выходя из самолета, обжимает концевые выключатели роликовых дорожек, которые установлены на рампе. Затем система сброса грузов выдает сигнал на сброс следующего по выходу ВПС, который сбрасывается с замка Дер. 2-47 №2 через 2 с после выхода из самолета первого груза. После попадания парашюта ВПС №2 в воздушный поток и его раскрытия он извлекает из самолета платформу №2, которая при выходе из самолета также обжимает концевые выключатели, установленные на рампе. Подается сигнал на сброс следующей ВПС и т.д.
За 2 с самолет пролетает от 144 (при скорости полета 260 км/ч) до 222 м (при 400 км/ч). Да еще добавить время на введение в действие ВПС и извлечение из самолета платформы. Таким образом, накапливается немало лишних секунд (или нескольких сотен лишних метров на площадке десантирования), не считая времени (расстояния) на раскрытие ВПС и извлечение груза из самолета. При десантировании техники сопровождающему расчету необходимо на земле после приземления, во-первых, определиться, где находится именно его техника, а, во-вторых, пробежать к этой технике эти лишние сотни метров. А если десантирование проводится ночью или зимой? А если это происходит на учениях или в боевой обстановке? Поэтому мы вышли к командованию ВДВ с предложением решить задачу по сокращению площадки десантирования.
Огромную работу в этом направлении выполнил ведущий инженер по испытаниям десантно-транспортного оборудования самолета А.Д. Егутко. Именно он предложил решение, которое сначала специалисты «Универсала» просто отвергли - настолько неожиданным и относительно простым оно было.
