И.Я. Трашутин.

Во-вторых, для всего семейства двигателей было достаточно иметь лишь два варианта наиболее трудоемких составных частей, в том числе:
- два коленчатых вала: 6-коленный (для 6-цилиндровой оппозитной и 12-цилиндровой Х-образной моделей) и 8-коленный (для 8-цилиндровой оппозитной и 16-цилиндровой Х-образной моделей);
- две головки (крайняя и средняя) при единой заготовке (отливке);
- два шатуна (один — для 6- и 8-цилиндровых моделей; один — для 12- и 16-цилиндровых моделей) при единой программе механической обработки;
- два топливных насоса (один рядный 6-плунжерный, один рядный 8-плунжерный).

К тому времени были разработаны технические проекты, изготовлены и находились в стадии испытаний 6- и 16-цилиндровые модели форсированных двигателей. В стадии проектирования находились 8- и 12-цилиндровые модели.

Что касается конкретного применения двигателей нового семейства и их серийного производства, то, по замыслу разработчика и проработкам НАТИ, рисовалась следующая картина:

а) 6-цилиндровая модель:
-  форсированный двигатель (450—500 л.с.) — в ВГМ ЛВК нового поколения, в том числе в НЛПТ («Судья») и НБМП («Басня»);
-  дефорсированный двигатель (350 л.с.) — в перспективных комбайнах Таганрогского комбайнового завода с пропускной способностью 12 кг/с. Ожидаемая потребность к 1986 г. — 20 тыс. шт. в год. Производственные мощности из расчета 20 тыс. 6-цилиндровых двигателей в год предлагалось создать на ВгТЗ, производство отливок блок-картеров и коленчатых валов — на Чебоксарском заводе промышленных тракторов;

б)  8-цилиндровая модель: область применения форсированного (550—800 л.с.) и дефорсированного (400—500) двигателей определить по результатам выполнения НИОКР:

в)  12-цилиндровая модель:
-  форсированный двигатель (800—1000 л.с.) — в танках Т-64 и Т-72, в том числе при модернизации танков первых выпусков;
-  дефорсированный двигатель (600—700 л.с.) — в тракторах Т-500; ожидаемая потребность к 1980 г. — 200 шт./год, к 1990 г. — 2000 шт./год; серийное производство предлагалось организовать на ВгТЗ с учетом широкой кооперации с предприятиями отрасли;

г) 16-цилиндровая модель:
-  форсированный двигатель (1200— 1500 л. с. при 2250 об/мин) — в перспективных основных танках;
-  дефорсированный двигатель (870л.с. при 1700 об/мин) — в промышленном тракторе Т-800 класса тяги 75 т; ожидаемая потребность к 1990 г. — 450—500 шт./год; производство может быть организовано на ЧТЗ.

Для достижения необходимых показателей по удельному расходу топлива (165 г/л.с.×ч), масла на угар (0,3—0,5% от расхода топлива) и ресурсу (8—10 тыс. ч) планировалось освоение некоторых новых технологических процессов, в том числе производства поршней с износостойкой вкладкой, вкладышей типа «Вандервел», износостойких элементов топливной аппаратуры и ряда других.

Главный конструктор танкового КБ ЧТЗ В.Л. Вертинский доложил, что по заданию УСП МТиСХМ от 18.10.1979 г. в КБ ЧТЗ подготовлено техническое предложение по конструкции унифицированной трансмиссии для семейства ВГМ ЛВК. При этом учитывались различные функциональные назначения этих машин, определенные НАТИ.

Трансмиссия была разработана применительно к продольной установке двигателя в машине с возможностью соединения с двигателем либо в общий блок, либо через карданную передачу (для МТУ как переднего, так и заднего расположения). Трансмиссия включала полнопоточный гидротрансформатор, планетарную коробку передач (четыре скорости переднего и две заднего хода), гидрообъемный механизм поворота и редуктор отбора мощности. Соосное расположение осей валов гидротрансформатора, планетарных рядов коробки передач и механизма поворота позволяло упростить конструкцию корпуса трансмиссии и разгрузить его от действия внутренних сил.

Копии всех представленных заводом материалов по семейству двигателей 2В и унифицированной трансмиссии были по нашей просьбе также направлены в аппарат НВ МО и УНТВ. Кроме того, в связи с планировавшейся организацией выставки новых образцов ВГМ ЛВК на Кубинке (38 НИИИ МО) к моменту проведения ВТС МО нами было предложено ЧТЗ направить на выставку опытный образец двигателя 2В-06.

Ниже приводится краткая сравнительная характеристика трансмиссий.

Примечание: х) двигатель и трансмиссия установлены раздельно.