Пионерами создания и использования боевых вертолетов стали американцы. В 1950 г. с вертолета Белл ОН-13 был произведен выстрел из базуки, а в 1960 г. на вертолетах UH-1 провели испытания сразу нескольких систем вооружения: 40-мм гранатомета, пушек и пулеметов разных калибров, НАР, ПТУР SS-11. Стимулом к широким работам по созданию специализированных боевых вертолетов послужила война во Вьетнаме — первая война, в которой основная боевая нагрузка легла на винтокрылые машины. На начальном этапе войны применялись вооруженные многоцелевые вертолеты UH-1C «Хью», однако по своей огневой мощи и летным характеристикам они не устраивали командование американских войск во Вьетнаме. Полноценный боевой вертолет начали разрабатывать в 1963 г. по программе AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System). Созданный фирмой Локхид в рамках этой программы боевой винтокрыл YAH-56 «Шайен» не оправдал возлагавшихся на него надежд. Машина была очень сложная, ее летные испытания, в ходе которых было потеряно два винтокрыла, затянулись и в конце-концов работы по «Шайену» были прекращены. Тем временем фирма Белл предложила армии США «промежуточный» боевой вертолет модель 209 «Хью Кобра», разработанный на основе несущей системы UH-1C. «Промежуточный» вертолет на долгие годы стал основным в армии и корпусе морской пехоты США. В компоновке вертолета, ставшей классической для боевых машин, специалисты фирмы использовали удачные решения, опробованные на экспериментальном боевым вертолете ОН-13 «Сиукс Скаут». В 1966 г. начался серийный выпуск «Кобр», а в сентябре 1967 г. вертолеты AH-1G уже воевали во Вьетнаме.
В СССР неуправляемое ракетное вооружение было установлено на вертолет Ми-4 в 1958 г., а два года спустя на вертолете Ми-1 установили ПТРК К-1В, сначала с двумя, а затем с четырьмя ПТУР 9М17Н, имевших ручное радиокомандное наведение. Однако грузоподъемность Ми-1 оказалось недостаточной и эти работы не вышли из стадии экспериментальных.
В 1967 г. вышел на испытания вертолет Ми-4АВ — боевой вариант известного транспортного вертолета. Его вооружение включало 12,7-мм пулемет конструкции Афанасьева в подфюзеляжной гондоле, шесть блоков НАР УБ-16-57 или шесть 100-кг бомб на наружной подвеске, а также до четырех ПТУР 9М17М «Фаланга-М». Так же как и за океаном, переделка транспортной машины не могла удовлетворить военных и в том же году Министерство обороны объявило конкурс на создание специализированного боевого вертолета. В конкурсе приняли участие оба советских вертолетных ОКБ. ОКБ, руководимое М.Л. Милем представило проект вертолета «240», разработанный на основе уже существующего вертолета Ми-8, камовская фирма предложила проект Ка-25Ф на базе морского Ка-25. Более перспективным был признан проект милевцев. В 1969 г. опытный В-24 совершил первый полет, а в начале 1971 г. первые четыре серийных вертолета поступили в центр боевой подготовки армейской авиации, расположенный в г. Торжке. До настоящего времени разработано более десятка модификаций Ми-24, и в конце 90-х годов составляющих основу парка ударных вертолетов авиации Россини и стран СНГ. Однако созданием Ми-24 дело не ограничилось: в 1973 г. прошел испытания Ми-8ТВ с комплексом управляемого ракетного вооружения (УРВ) «Фаланга»-М. По штату в боевом вертолетном полку должно было быть две эскадрильи Ми24 и одна Ми-8ТВ. Одновременно был выпущен и экспортный вариант Ми-8ТБ с ПТУР «Малютка».
Вертолеты АН-1 «Кобра», Ми-24 и легкий итальянский вертолет А-129 «Мангуста» принято относить к боевым вертолетам второго поколения — для них характерно широкое использование узлов и агрегатов ранее разработанных транспортных вертолетов. С поступлением на вооружение Ми-24, СССР до середины 80-х стал лидером в области боевого вертолетостроения. Такое положение сохранялось до принятия в США на вооружение боевого вертолета третьего поколения Макдоннелл-Дуглас АН-64А «Апач».
1. Обоснование концепции и особенности технических решений
В декабре 1972 г. в США начались работы по программе создания усовершенствованного боевого вертолета ААН (Advanced Attack Helicopter).
Десяти авиационным фирмам было предложено представить проект нового боевого вертолета для армии США. Весной 1973 г. для дальнейшей реализации были выбраны проекты вертолетов Белл 409 и Хьюз 77. Фирмам-разработчикам предлагалось выпустить по одному образцу каждой машины для наземных и по две для летных испытаний. Опытные вертолеты получили армейские обозначения YAH-63 и YAH-64.
Первые прототипы обоих вертолетов поднялись в воздух в сентябре 1975 г. После проведения сравнительных испытаний опытных машин в декабре 1976 г. победителем был объявлен вертолет фирмы Хьюз. Советская реакция на окончание первого этапа программы ААН последовала незамедлительно: 16 декабря того же года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале создания нового поколения боевых вертолетов. Постановлением предусматривалась разработка в опытно-конструкторских бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова проектов вертолетов «280» и «800» для проведения в дальнейшем их конкурсной оценки. Поскольку конкретного тактико-технического задания (ТТЗ) от ВВС еще не было, обе фирмы получили широкую свободу действий. Каждое ОКБ имело возможность реализовать свою концепцию боевого вертолета, основанную на собственном понимании стоящих перед машиной задач и способах их выполнения.
Общее руководство разработкой Ми-28 осуществлял Генеральный конструктор М.Н. Тищенко, а непосредственное — главный конструктор М.В. Вайнберг.
Основополагающим при формировании облика новой машины был выбор состава экипажа: только летчик или летчик и штурман-оператор. С точки зрения уменьшения массы и габаритов вертолета, улучшения его летно-технических характеристик, было заманчивым проектировать одноместную машину. Однако после выполнения ряда летных экспериментов, работ на моделирующем стенде и опроса летчиков строевых частей конструкторы пришли к выводу, что в реальной боевой обстановке одноместная машина будет сильно проигрывать двухместной.
Бурное развитие средств войсковой ПВО привело к тому, что вертолет имеет шансы выжить только при выполнении полета на предельно малых высотах (5—25 м) с использованием для укрытия естественных складок местности. Уровень радиоэлектронного оборудования конца 70-х годов (да и сегодня тоже) не обеспечивает создания надежной системы автоматического облета таких препятствий, как отдельно стоящие деревья, линии электропередач и т. п. Для увеличения дальности обнаружения и распознавания цели летчик должен использовать обзорно-прицельную систему с большим увеличением, а значит, с узким полем зрения, отключаясь при этом от наблюдения за местностью непосредственно перед ним. Следовательно, даже над равнинной местностью летчик, чтобы сосредоточиться на поиске целей, должен увеличить высоту полета как минимум до 50 м. На такой высоте нет угрозы столкновения с наземными препятствиями и обеспечиваются хорошие условия для визуального обнаружения целей, но по вертолету способны работать практически все средства ПВО прифронтовой полосы вплоть до зенитно-ракетных комплексов средней дальности. Время визуального поиска цели, подготовки и применения бортового вооружения больше, чем время реакции современных зенитных комплексов. Шансов выйти из зоны поражения малоскоростной вертолет, в отличие от самолета, не имеет. Следовательно, исход поединка ПВО — вертолет можно считать предрешенным.