Уменьшить время поиска целей можно, разместив на борту боевых вертолетов аппаратуру приема, передачи и обработки данных целеуказания, включив эту аппаратуру в состав разведывательно-ударного комплекса (РУК). Причем такой комплекс может быть многоуровневым: от эскадрильи, в состав которой входят вертолеты разведки и боевого управления, до фронтового РУК, объединяющего разведывательные и огневые средства различных родов войск с централизованной системой управления (АСУ) на базе стационарных ЭВМ. Однако никакой РУК не даст стопроцентной гарантии обнаружения всех целей. Выход из строя линии передачи данных между вертолетом и центром управления (например, вследствие применения средств РЭБ) означает для вертолета переход к автономному поиску. А в этом случае преимущества двухместной машины очевидны. В случае ведения боевых действий ночью ситуация для одноместного вертолета еще более усложняется. Ночное пилотирование требует применения ИК-системы с широким полем зрения и малой дальностью, а поиск и прицеливание — с узким полем зрения и большой дальностью. Смотреть одновременно на экраны двух систем и реагировать при этом на изменение обстановки один летчик физически не в состоянии. Поэтому совместить ночные поиск и пилотирование практически невозможно. Взвесив все «за» и «против», милевцы приняли решение в пользу двух членов экипажа.

Таким представляла Ми-28 западная печать в начале 80-х	Первый прототип вертолета Ми-28 (бортовой номер 012) в полете

Третий прототип вертолета Ми-28 на выставке в Ле Бурже

Важное значение при проектировании имел выбор компоновочной схемы вертолета. В ходе разработки было отвергнуто несколько передовых компоновок, в том числе сверхскоростных, и, в конце концов, конструкторы остановились на классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, традиционной для ОКБ им. М. Л. Миля. При проектировании несущей системы Ми-28 решались две основные задачи: повышение маневренности вертолета и снижение трудозатрат на ее обслуживание. В конструкции втулки несущего винта впервые в отечественной практике были использованы вместо горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров сферические эластомерные подшипники. Такие подшипники представляют собой упругую конструкцию, в которой сферические металлические пластины чередуются с привулканизированными к ним тонкими слоями резины. Эластомерные подшипники не требуют смазки. В других шарнирных соединениях втулки были использованы самосмазывающиеся металлофторопластовые и тканевые подшипники, в результате на втулке нет ни одной точки смазки. Для повышения эффективности управления и увеличения поперечной устойчивости эквивалентный разнос шарниров втулки по сравнению с Ми-24 был существенно увеличен, однако при этом одновременно увеличилась продольная неустойчивость вертолета. Для компенсации нежелательного эффекта на Ми-28 применили упруго закрепленный управляемый стабилизатор с несимметричным обратным профилем. Чтобы вывести стабилизатор из потока, создаваемого несущим винтом, его разместили в верхней части килевой балки со стороны, противоположной рулевому винту.