Ми-28. Вид спереди

Повышению маневренности способствовали и особенности компоновки фюзеляжа. За счет исключения грузовой кабины удалось разместить наиболее тяжелые агрегаты и системы вертолета вблизи центра масс. Это позволило, по сравнению с Ми-24, существенно уменьшить моменты инерции, особенно относительно продольной оси. Нижнее расположение хвостовой балки исключало возможность соударения с ней лопастей несущего винта при энергичном маневрировании, что случалось на Ми-8 и Ми-24, когда летчик слишком резко работал рычагами управления. Конструктивно фюзеляж представлял собой цельнометаллический полумонокок. Милевцы не стали увлекаться модными композитами, использовав уже апробированное конструктивное решение фюзеляжа. Технология и методы проектирования металлического полумонокока были хорошо отработаны при создании Ми-8 и Ми-24. Такая конструкция показала хорошую прочность и живучесть, к тому же опыт эксплуатации показал, что полумонокок, в отличие от камовских балочных фюзеляжей с обилием технологических лючков, не «течет» во время дождя и предполетную подготовку не нужно начинать с проветривания машины. Композиционные материалы применили в конструкциях лопастей несущего и рулевых винтов, стабилизатора, киля и некоторых второстепенных узлов.

В целях повышения боевой живучести на Ми-28 реализован комплекс мероприятий, включающий:
—  разнос ГТД по бортам фюзеляжа и разделение и их главным редуктором, что исключает поражение обоих двигателей одним снарядом;
—   обеспечение полета на одном работающем двигателе с автоматическим выводом его на максимальную мощность при отказе второго;
—   возможность работы систем вертолета в течении некоторого времени в отсутствии смазки;
—   широкое применение пневматических приводов вместо пожароопасных гидравлических;
—   круговое бронирование кабины экипажа;
—   дублирование и разнесение по бортам проводки системы управления и электросети и др.

Ми-28. Вид сзади