2. «Костыль» против «Черной акулы»

Решение о постройке прототипов новых боевых вертолетов было принято в августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам постановила выпустить на Московском и Ухтомском вертолетных заводах по два опытно-экспериментальных образца каждой машины для проведения их сравнительных летных испытаний. В конце ноября Военно-воздушные силы выдали общее тактико-техническое задание на обе машины. К этому времени Советская Армия почти год вела боевые действия в Афганистане и ТТЗ было составлено с учетом опыта боевого применения вертолетов Ми-24.

Новые боевые вертолеты должны были превосходить «двадцать четверку» по статическому потолку (не менее 3600 м), маневренности (максимальная перегрузка 2,5—3 ед.), показателям выживаемости и технологичности обслуживания. Вооружение должно было включать 30-мм пушку на установке с большими углами отклонения и боекомплектом 250—300 снарядов, и 6—8 ПТУР с максимальной дальностью пуска 6—8 км.

Первый экземпляр опытно-экспериментального вертолета Ми-28 (изд.280 №012) вышел из цехов Московского вертолетного завода в ноябре 1982 г. Из-за низкорасположенной хвостовой балки острый на язык технический состав летно-испытательного комплекса (ЛИК) тут же окрестили машину «костылем».

ЭВУ двигателя ТВЗ-117ВМ	Основная опора шасси Ми-28А

10 ноября заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Г.Карапетян и заслуженный штурман-испытатель В.Цыганков выполнили первое контрольное висение, а 21 декабря — первый полет по кругу. Головной Ми-28 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки общевертолетных систем. В связи с этим на «единичке» был установлен упрощенный комплекс оборудования и вооружения.

Второй Ми-28 (изд.280 №022) предназначался для отработки комплекса ПрПНК-28 и авиационного вооружения. Вертолет был оборудован ночными системами: встроенным в обзорно-прицельную систему низкоуровневым телевизионным каналом «Сатурн» и подвесной контейнерной аппаратурой «Меркурий». После непродолжительных заводских испытаний начались полеты по программе сравнительных совместных Государственных испытаний. Их планировалось провести в два этапа: на первом совместные бригады заводских и военных испытателей должны были определить основные летно-технические характеристики, а на втором — оценить возможность и безотказность применения основных видов вооружения. Ведущими пилотами были назначены летчики-испытатели 8-го НИИ ВВС полковники В. Костин и В. Юдин, поочередно летавшие на Ми-28 и камовском В-80.

Всего на каждом типе вертолета должно было быть выполнено около 50 полетов.

Сравнительные испытания предполагалось завершить в 1984 году, однако из-за трудностей при отработке комплексов оборудования и вооружения, срок окончания испытаний отодвинули на конец 1985 года. а затем на 1986 г. Особенно тяжело шла доводка В-80. Так, обзорно-прицельный комплекс «Шквал» был установлен на В-80 №02 с опозданием более чем на два года. Сильный удар по камовской фирме нанесла и катастрофа В-80 №01, хотя она и не была связана с проведением сравнительных испытаний. 

Первый этап испытаний показал, что Ми-28 имеет большие, чем В-80, максимальную скорость полета назад и боком, дальность полета, максимальные углы пикирования и кабрирования. В-80 превосходил Ми-28 по величине максимальной вертикальной перегрузки, скороподъемности, статическому потолку и энерговооруженности. Кроме того, он был проще в пилотировании и обслуживании.

В апреле 1985 г. первый этап испытаний был завершен, и вторые прототипы Ми-28 и В-80 перелетели с заводских. ЛИКов на полигон Главного ракетно-артиллерийского управления близ Гороховца.

При совместном базировании двух конкурирующих фирм на одной площадке не обошлось без казусов.

Однажды милевский техник, забираясь в кабину летчика, ухватился за ручку аварийного сброса двери. Поскольку на вертолете не были включены источники питания, ничего страшного не произошло, и испугавшийся было техник поставил ручку в исходное положение, законтрив ее как ни в чем не бывало. Гром (в прямом смысле) грянул, когда на Ми-28 включили аккумуляторы. За спиной сидящего техника громко хлопнули пиропатроны толкателей дверей, затем последовала еще серия «взрывов» и через секунду готовый к вылету вертолет уже стоял без двери, с раздушимся возле носовой части баллонетом и с крыльями, лежащими на земле. Оказалось, что концевой выключатель ручки аварийного сброса остался в поджатом положении. Это и вызвало штатное срабатывание системы спасения летчика. В конструкцию ручки пришлось ввести наземную блокировку, а милевцы стали мишенью для острословов-конкурентов.