Впрочем, вскоре камовцы убедились, что грешно смеяться над горем ближнего. В другой, не менее прекрасный день, во время «горячей» наземной пристрелки пушки техник по АВ В-80 забыл установить на ствол дульный тормоз. Короткой очереди оказалось достаточно, чтобы прорвавшимися в носовой отсек пороховыми газами вырвало крышки люков вместе с замками. Более того, блоки комплекса «Шквал», на исправность которого буквально молились, под давлением газов приобрели женственно-округлые формы, а у части из них вообще корпуса оказались разорваны. Самое интересное то, что «сырой» и капризный «Шквал» сохранил работоспособность. «Шарообразные» блоки отрихтовали русским народным методом — молотком на наковальне, разорванные блоки скрепили подручными средствами, и — «Шквал» вновь заработал.

Еще до окончания второго этапа сравнительных испытаний, в феврале 1986 г., представители четырех военных НИИ выдали рекомендации по выбору машины для серийного производства. К этому моменту было выполнено около 50% общей программы полетов. Военные отмечали, что к началу 1986 г. соотношение сил группировок армейской авиации СССР и США составляла примерно 1:1,3, причем за счет серийного производства вертолета АН-64А «Апач» этот разрыв непрерывно увеличивался. Испытания показали, что боевой потенциал В-80 и Ми-28 примерно одинаков и превосходит потенциал Ми-24В в два раза.

Достоинством Ми-28 было то, что он являлся преемником Ми-24 по технологии производства и технике пилотирования. Кроме того, он сильно опережал В-80 в темпах испытаний систем оборудования и вооружения. Все это позволяло внедрить Ми-28 в серию уже в 1987 г.

Тем не менее, военные считали, что В-80 обладает большей перспективой развития и требует меньших затрат на создание и содержание вертолетной группировки. Вместе с тем, на камовской машине был недостаточно отработан ряд систем. Вследствие этого, а также необходимости налаживания связей серийного завода с подрядчиками, производство В-80 могло быть начато только в 1988-89 гг.

Учитывая это, а также принимая во внимание риск, связанный с отсутствием опыта летной эксплуатации и боевого применения одноместных вертолетов, было рекомендовано запустить в серию и Ми-28, и В-80 на двух заводах, отдавая при этом приоритет камовской машине. Это позволило бы при формировании вертолетных группировок компенсировать недостатки одной машины преимуществами другой. Кроме того, за счет запуска в серию Ми-28 можно было бы поддерживать более высокий уровень боеспособности парка Ми-24, используя при их модернизации агрегаты и системы, отработанные при выпуске «двадцать восьмой».

До сих пор трудно сказать, были ли военные правы, оценивая одноместный вертолет как более перспективный, но справедливость того, что они посчитали В-80 еще очень сырой машиной, сомнений не вызывает. Из запланированного по программе сравнительных испытаний количества полетов камовская машина смогла отлетать чуть более половины, после чего ее испытания были прекращены из-за отказа комплекса «Шквал» и непоставок ПТУР «Вихрь», в то время как Ми-28 отлетал программу полностью. Завершились сравнительные испытания в августе 1986 г.

Самым серьезным недостатком обеих машин оказалась низкая эффективность ведения боевых действий ночью. Ни системы «Сатурн» и «Меркурий», установленные на Ми-28, ни комплекс «Ликас» на В-80 не устраивали военных из-за малой дальности действия и низкой надежности. Помимо доводки ночных систем, учитывая афганский опыт, заказчик рекомендовал оснастить оба вертолета бортовыми комплексами обороны и оборудовать их аппаратурой внешнего целеуказания, сопряженной с аналогичными системами проектируемого вертолета-разведчика В-60 и наземных разведывательных комплексов.

Воздухозаборник и гондола двигателя на вертолете Ми-28

В декабре 1987 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым определялось продолжение работ по программам Ми-28 и В-80 в два этапа: на первом планировалось создание дневных боевых вертолетов Ми-28А и В-80Ш-1, а на втором — ночных машин Ми-28Н и В-80Ш. В продолжении работ по двум программам ничего удивительного не было. В 60-70-х годах советская военная промышленность параллельно выпускала три типа основных боевых танков (Т-64, Т-72 и Т-80), два типа боевых вертолетов (Ми-24, Ка-29), два типа истребителей-бомбардировщиков (МиГ-27, Су-17), четыре типа истребителей-перехватчиков (Су-15, Ту-128, МиГ-25, Як-28П).

Множество подобных примеров есть и на Западе. К 2005 году, после унификации вертолетного парка в военной авиации США будут эксплуатироваться три типа боевых вертолетов: Макдоннел Дуглас АН-64 «Апач» и Боинг/Сикорский RAH-66 «Команч» и АН-1 «Супер Кобра». Помимо того, что таким образом поддерживается необходимый финансовый, а значит, и технологический уровень различных фирм, военные получают возможность гибко использовать достоинства каждого типа боевой машины в зависимости от конкретных условий боевого применения.