Ручной трансмиссионный тормоз колодочного типа собран на щите, который прикреплен к заднему картеру гидропередачи. Привод тормоза механический, тросовый действует на колодки при выдвижении рукоятки, находящейся на панели приборов слева от рулевого колеса.

Одной из особенностей автомобиля, обеспечивающей большое удобство при ремонтных и регламентных работах, а также надежную изоляцию пассажирского салона от шумов, идущих со стороны дороги и моторной установки, является применение легко отсоединяемого подрамника, на котором смонтированы: силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм. Подрамник прикреплен к основанию кузова с помощью массивных резиновых подушек. Примененное техническое решение по сей день не потеряло своей актуальности, тем более, что модульный принцип построения конструкции позволял безболезненно интегрировать в переднюю часть машины различные типы силовых установок, подвесок, тормозов, рулевых механизмов.

Два топливных бака обшей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода более 570 км.

Наименьший дорожный просвет (с полной нагрузкой) 180 мм под передней частью подрамника и наибольший — 275 мм под амортизаторами задней подвески позволяли уверенно двигаться не только по асфальтированным магистралям, но и по грунтовым дорогам.

Несмотря на то, что габаритные размеры «Юности» были несколько больше, чем у ЗИЛ-111 их величина, при использовании и размещении уже выпускаемых агрегатов, была максимально приближена к размерам лимузина, при большей на 10 человек пассажировместимости.

Мастерство проектировщиков проявилось в том, что значительная часть нагрузок воспринималась интегральным корпусом, для которого характерно применение силового каркаса с несущим основанием, соединенным с наружными частями кузова. Справедливость такого подхода обусловлена важной ролью, которую выполняет нижняя часть интегрального корпуса в достижении суммарной жесткости, передачи продольных и распределении вертикальных сосредоточенных сил.

Не меньше внимания уделялось распределению веса по осям, в зависимости от эксплуатационной нагрузки, которая за счет положения центра тяжести и метацентра, оказывала решающее влияние на основные параметры устойчивости и управляемости автомобиля. Правильность принятой компоновочной схемы позволило оптимально (равномерно) распределить массу по осям при движении машины с полной нагрузкой.

Сроки, в течение которых был создан автомобиль, от эскизных набросков, сделанных в конце 1959 года до первой поездки по Москве в последних числах декабря 1961 года, и сейчас вызывают большое уважение.

Появление опытного образца ЗИЛ-118 на столичных улицах стало своеобразным ответом на критику Н. С. Хрущева в адрес ЗИЛа, прозвучавшую в 1961 году. Глава государства упрекал заводское руководство в приверженности к выпуску устаревшей техники, слишком долгой разработке перспективных моделей и налаживании их серийного производства. И то, что эти упреки в основном относились к проблемам, связанным с новым грузовиком ЗИЛ-130, нисколько не умаляло заслуг всех тех, кто в той или иной мере участвовал в работах над «Юностью». Более того, это стало одним из очень немногих случаев, когда машина, созданная в неформальной обстановке, силами энтузиастов, почти на общественных началах не имела аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном автомобилестроении .

Сдвижная крыша салона

После тщательной подготовки в марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗИЛ-118. Чтобы определить эксплуатационные характеристики машины, дать оценку ее комфортабельности и надежности работы агрегатов были проведены лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах.

Отличную возможность для проверки конструкции в экстремальных обстоятельствах давало проведение междугородных пробегов по маршрутам: 
—   Москва - Ростов
—   Сочи - Ереван - Тбилиси - Краснодар
—   Крым - Москва и Москва - Ленинград
—   Рига - Минск - Москва.

В условиях жаркого климата и низких температур, при движении по горным дорогам и булыжным шоссе, высокоскоростным магистралям и бездорожью выявились сильные и слабые стороны опытного автомобиля.

Уже первые этапы испытаний подтвердили справедливость избранных технических решений, а к моменту их завершения в первой половине 1963 года пробег ЗИЛ-118 составлял уже многие десятки тысяч километров, что позволяло в полной мере говорить о достигнутых результатах.

Опытный автомобиль соответствовал заявленным техническим характеристикам.

Хорошие динамические качества — приемистость и максимальная скорость достигались с помощью мощного двигателя и автоматической трансмиссии. На основных международных маршрутах, при движении с заданной скоростью, не превышающей 100 км/ч, ее среднетехнические величины составляли 75-98 км/ч. ЗИЛ-118 показал отличные устойчивость, маневренность и легкость управления во время движения с различными скоростями по извилистым и прямолинейным дорогам, имеющим отлогий и пересеченный профиль. Например, машина, двигаясь по сырому асфальтированному шоссе с грузом и без него со скоростью около 100 км/ч, без признаков заноса легко обгоняла впереди идущий транспорт. Средний расход топлива составлял менее 28 литров на 100 км.

Прекрасные обзорность, звукоизоляция и герметичность кузова сочетались с великолепной плавностью хода, высокой комфортабельностью и удобным демонтажем силового агрегата при сервисном обслуживании.

В ходе испытаний выяснилось, что заимствованная у ЗИЛ-111 тормозная система не справляется со своими функциями, вследствие возросшей на 1,5 т полной массы «Юности» в сравнении с лимузином. Отмечалась низкая эффективность системы отопления, недостаточная долговечность шин и резиновых шарниров передней подвески, а также некоторые другие конструктивные недоработки, не носившие принципиального характера.

В результате устранения выявленных недоработок технико-эксплутационные показатели ЗИЛ-118 были улучшены.

Немалый вклад в совершенствование новой машины внесли испытатели М. О. Фридман, Л. Н. Федоров, И. П. Локтюшин, М. И. Трефилов, А. Д. Шаврин, О. Д. Пономарев, А. П. Кудрявцев и др., работавшие порой в тяжелейших условиях, которые, впрочем, не были идеальными и для четырех сотен человек из 20 структурных подразделений ЗИЛа задействованных в проектировании, постройке и доводке опытных образцов «Юности».