Рис. 15а. Колесная паромно-мостовая машина ПММ в транспортном положении
Рис. 15б. Колесно-паромная машина ПММ с опущенными дополнительными лодками
Расчеты и испытания показали, что грузоподъемность парома из одной машины не соответствует возрастающей массе танков и другой военной техники, а возможность дальнейшего увеличения грузоподъемности одномашинных паромов исчерпана по условиям транспортирования их по железной дороге и ограничения грузоподъемности базовых шасси. Применение же двойного парома для переправы одного танка неэффективно по тактико-экономическим показателям, в частности в связи с существенным недоиспользованием грузоподъемности паромов из двух машин и увеличением количества машин вдвое.
Опыт эксплуатации парома ПММ был учтен в конструкциях последующих самоходных паромов. Они имели стальные корпуса, гусеничную ходовую часть, более мощные дизельные двигатели, что в совокупности значительно улучшило проходимость паромов при входах в воду и выходе из нее. Несмотря на увеличение водоизмещения и осадки гусеничных самоходных паромов удалось сохранить скорость их движения на воде на прежнем уровне благодаря отказу от гребных винтов, расположенных в туннелях корпуса. На этих машинах использовались гребные винты увеличенных диаметров в направляющих насадках с установкой их в рабочее положение за кормой корпуса по типу транспортера ПТС-3.
Самоходные гусеничные паромы ПММ-2 (рис.16а) и ПММ-2М (рис.16б) разрабатывались на базе транспортера ПТС-2 на КВЗ под руководством главного конструктора Е.Е. Ленциуса.
Паром состоит из гусеничного плавающего транспортера с водонепроницаемым корпусом палубной конструкции, соединенных шарнирно с корпусом транспортера двух дополнительных понтонов с аппарелями, стыковыми устройствами и проезжими частями. Схема расположения понтонов с аппарелями в транспортном положении на суше и в рабочем положении перед входом в воду и на воде аналогична схеме паромно-мостовой машины ПММ. Паром имеет трехместную кабину с фильтровентиляционной установкой и средствами внутренней и внешней связи, водоходный движительно-рулевой комплекс, якорно-швартовное оборудование, водооткачивающую систему, унифицированное автоматизированное противопожарное оборудование, комплект для дегазации и дезактивации и др. Экипаж парома - три человека.
Собственная масса парома ПММ-2М была равна 36 т при грузоподъемности на воде 42,5 т (а у ПММ-2 грузоподъемность - 40 т), поэтому коэффициент использования массы составлял 1,18. Это свидетельствует о рациональности конструкции парома, так как паром может транспортировать груз большей массы, чем его собственная.
Общая схема компоновки основной ведущей машины была аналогична компоновке ПТС-2 с двигателем такой же мощности в 522,5 кВт, которая более чем в два раза была больше мощности двигателя ПММ. Но это не привело к существенному увеличению скорости движения на воде и удельной мощности парома из-за роста его собственной массы. Удельная мощность парома на воде была относительно небольшой - 6,87 кВт/т. При движении по суше удельная мощность парома была больше и достигала 14,51 кВт/т, обеспечивая движение по дорогам с максимальной скоростью 55 км/ч.
Среднее давление гусениц на грунт 64,0 кПа. Дорожный просвет - 400 мм. Наименьший радиус поворота на суше - 2,75 м, диаметр циркуляции на воде -28 м.
