Рис. 3. Один из первых опытных образцов управляемой ракеты Х-4

Рис. 4. Управляемая ракета класса «воздух—воздух» Х-4

Рис. 5. Компоновка управляемой ракеты Х-4

1 — неконтактный взрыватель; 2 — заряд ВВ; 3 — электроклапаны; 4 — петли для подвески; 5 — крыло; 6 — трассер; 7 — катушка с проводом; 8 — крыльевой интерцептор; 9 — баллоны со сжатым воздухом; 10 — бак с горючим («тонка 250»); 11 —бак с окислителем «сальбай» (азотная кислота); 12 — гироскоп; 13 — приемник; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — разрывная мембрана; 16 — стабилизатор; 17 — хвостовой интерцептор; 18 — камера сгорания ЖРД.

Интерцепторное управление являлось характерной чертой большинства немецких крылатых ракет и было заимствовано у них во многих послевоенных конструкциях. Интерцептор, в отличие от руля самолетного типа, имеет только два фиксированных положения, между которыми он постоянно колеблется при помощи соленоидов. Варьируя временем нахождения интерцептора в одном из крайних положений, можно плавно изменять управляющий момент, используя для управления только один канал. Увеличенное, по сравнению с рулем самолетного типа, лобовое сопротивление интерцептора для тактической ракеты с небольшой дальностью полета не имеет большого значения.

Ракета Hs-298 должна была запускаться на расстоянии 1500-2000 м от цели при скорости 500 км/ч.

Летные испытания начались с декабря 1944 г. с борта самолета Ju-88G. При первом пуске ракета взорвалась вскоре после старта, при втором — врезалась в землю, третий запуск также был неудачным.

Всего было изготовлено около 300 штук Hs-298V-1 и порядка 100 штук Hs-298V-2 (до февраля 1945 г.). 6 февраля 1945 г. комиссия Дорнбергера закрыла программу Hs-298 в пользу более перспективной ракеты Х-4.

Ракета Х-4 (DVL 344) разрабатывалась под руководством доктора Крамера фирмой «Рурсталь» в Бракведе и являлась, безусловно, наилучшей конструкцией управляемой ракеты воздушного боя, подготовленной к серийному производству в годы второй мировой войны. Предварительные исследования по этой ракете начались еще в начале 1942 г., но серьезные работы развернулись только в июне 1943 г., когда стало ясно, что придется отражать массированные налеты авиации союзников на территорию Рейха.

На рис.3, показан один из первоначальных вариантов ракеты X-4. Он отличается увеличенным размером боевой части и, по-видимому, предназначался для поражения наземных целей. Другой вариант ракеты Х-4 показан на рис. 4. В носу фюзеляжа виден неконтактный взрыватель, что говорит о предназначении ракеты для воздушного боя.

Планер ракеты выполнялся по самолетной схеме и состоял из веретенообразного фюзеляжа, сделанного из стальной жести и алюминиевых сплавов, четырех стреловидных крыльев, выполненных из дерева (фанеры) и четырех трапециевидных стабилизаторов, сваренных из жестяных штамповок. Крылья были смещены относительно стабилизаторов на 45°.

На законцовках одной пары крыльев крепились жестяные обтекатели, в которых размещались катушки с проводом для передачи управляющих команд. На законцовках другой пары крепились трассеры, необходимые для обеспечения наблюдения за ракетой. При транспортировке крылья можно было снять, а для их установки служили дюралевые уголки, приклепанные к фюзеляжу. Установка крыльев была сделана с перекосом, что обеспечивало вращение ракеты во время полета со скоростью 60 об/мин. Изменение траектории полета осуществлялось при помощи интерцепторов, расположенных на задних кромках крыльев и хвостового оперения.

Силовая установка ракеты Х-4 имела весьма оригинальную конструкцию (рис. 5). Основой ее служил двигатель BMW 109-548 - один из самых маленьких ЖРД, созданных во время войны. В средней части фюзеляжа, под обшивкой, в виде спирали из 14 витков, была навита алюминиевая трубка диаметром в свету 28 мм, которая служила баком для окислителя, в качестве которого использовалась азотная кислота (по терминологии немецких ракетчиков — «сальбай»). Запас окислителя составлял 6,7 кг. Внутри этой спирали размещалась другая спираль из 13 витков трубки диаметром 22 мм, в которой находилось 1,8 кг горючего (смесь 50% ксилидина и 50% триэтиламина — «тонка 250»). Эта топливная комбинация была самовоспламеняющейся, что упрощало схему ЖРД.

Для подачи компонентов служил сжатый до 120 атм воздух, который хранился в двух стальных баллонах, расположенных внутри спиральных баков. От баллонов воздух подавался к пироклапанам, которые срабатывали от электросигнала в момент пуска ракеты. В этих же клапанах происходило редуцирование давления воздуха перед его подачей под эластичные поршни — «чулки», расположенные в спиральных баках. Применение вытеснительной подачи компонентов с помощью эластичных поршней обеспечивало надежность работы двигателя при любых маневрах ракеты. Баки отделялись от камеры сгорания с помощью разрывных алюминиевых мембран. После пуска топливо поступало в камеру сгорания сразу, а окислитель проходил охлаждающий тракт, который образовывали 16 витков трубки, обмотанной вокруг камеры сгорания. Давление в камере сгорания составляло 27 атм. Двигатель развивал тягу 121 кгс, которая за 30 сек его работы падала до 20-30 кгс. Если давление в камере сгорания было отрегулировано на 30 атм, то первоначальная тяга была 140 кгс, но время работы падало до 22 сек.