ПРОЕКТИРОВАНИЕ НОВЫХ ЛАФЕТНЫХ И СТВОЛЬНЫХ ПОВОЗОК К Б-4

История

Триплекс в составе 203-мм гаубицы Б-4, 152-мм пушки Бр-2 и 280-мм мортиры Бр-5 формально был принят на вооружение. Но фактически эксплуатация триплекса превратилась в непрерывную «войну» с его ходовой частью. Так, при эксплуатации ствольных повозок Б-29, изготовленных заводом «Большевик», постоянно летели траки на гусеницах. Тяговое усилие при стягивании с места Б-29 достигало 1250 кг. Для сравнения, колесная повозка со стволом Бр-10 имела тяговое усилие 250 кг. При гололедице повозку Б-29 могли тянуть лишь два «Коминтерна» цугом, а у одного лишь проскальзывали гусеницы. Зато повозки Бр-10 застревали на плохих грунтовых дорогах, в канавах и т.д.

В отчете о сравнительных испытаниях ствольных повозок Бр-10 и Б-29 от 7 августа 1938 года не без основания было сказано: «Обе повозки плохи и не отвечают предъявленным требованиям». Работы по созданию новых ходовых частей как к лафету Б-4, так и новых ствольных повозок, в 1936—1941 гг. велись на многих заводах. Так, в 1937 году на заводе «Баррикады» был изготовлен опытный образец гусеничного хода для лафета Б-4, получивший индекс Бр-7. Однако он не выдержал полигонных испытаний и дальнейшей отработке не подлежал.

С 25 ноября по 30 декабря 1939 года проходила войсковые испытания 203-мм гаубица Б-4 с новым гусеничным ходом лафета Т-117. Гаубица Б-4 на Т-117 прошла 962 км за трактором «Ворошиловец» со средней скоростью 8-14 км/час, максимальная скорость на отдельных участках достигала 25-30 км/час. По сравнению со старым гусеничным ходом Т-117 имел следующие преимущества: меньшее удельное давление на грунт, выше проходимость и скорость движения, система была более устойчива на походе и при стрельбе. Недостатками Т-117 являлись: больший на 1330 кг вес хода и недостаточная прочность траков. По результатам испытаний комиссия сделала вывод: Т-117 полигонные испытания выдержал, но этих испытаний недостаточно для принятия его на вооружение, надо провести дополнительные полигонные испытания в весенне-летних условиях. На вооружение гусеничный ход Т-117 так и не поступил.

В 1939 году заводом «Баррикады» была создана колесная ствольная повозка Бр-15. Заводские испытания Бр-15 прошла с 28 апреля по 7 мая 1940 года. Вес Бр-15 без ствола составлял 5650 кг (с укладкой 6090 кг). По сравнению с Бр-10 у Бр-15 была увеличена ширина шин задних колес, а у передних колес диаметр увеличен с 900 до 1250 мм, клиренс увеличен с 310 до 410 мм.

На заводских и полигонных испытаниях повозка Бр-15 показала лучшую проходимость, чем Бр-10 и была рекомендована к принятию на вооружение при условии переделки тормозов.

Но на вооружение Бр-15 принята не была. Да и вообще, имея буксируемый триплекс на гусеничном ходу. существенных улучшений в маневренности и скорости возки добиться было нельзя. И что толку, если колесная ствольная повозка сможет двигаться в 2 раза быстрее, чем лафет на гусеничном ходу? Кардинальным решением вопроса мог стать только переход триплекса на новый колесный лафет.

ТРИПЛЕКС М-50

История проектирования триплекса М-50

Неудовлетворительная маневренность лафета Б-4 заставила АУ наряду с попытками модернизировать этот лафет начать проектирование принципиально нового колесного лафета. 8 февраля 1938 года АУ утвердило тактико-технические требования на разработку 203-мм гаубицы и 152-мм пушки на едином лафете (дуплекса). Лафет и ствольная повозка должны быть на колесах и быть едиными для обеих систем. Качающиеся части орудий, баллистика и боеприпасы должны быть взяты от 152-мм пушки Бр-2 и 203-мм гаубицы Б-4.

АУ заключило с заводом № 172 договор на разработку проекта дуплекса со сроком сдачи в мае 1939 года. Опытный образец планировалось изготовить в ноябре 1939 года. В Перми дуплексу присвоили заводской индекс М-50 и этим ограничились, ссылаясь на занятость конструкторов проектированием 107-мм дивизионной пушки М-60 и 203-мм корпусной гаубицы М-40. К работе над М-50 на заводе вернулись лишь в начале 1940 года. 9 июня 1940 года АУ потребовало от завода № 172 обеспечить наложение на лафет еще и тела 280 мм мортиры Бр-5, то есть дуплекс превратился в триплекс.

Для ускорения работы над М-50 в 1940  году на АНИОПе были испытаны 220-мм гаубица фирмы Шкода и 211-мм немецкая мортира. В конце концов, завод № 172 разработал проект триплекса М-50. Лафет имел раздвижные клепаные станины. На первой повозке находился ствол и поддон (поворотный круг), на другой — лафет. При переходе в боевое положение лафет наезжал на поддон. Тем не менее, пассивное сопротивление КБ завода № 172 принесло свои плоды, и к 22 июня 1941  года триплекс М-50 был готов только на бумаге. Чтобы исправить положение ГАУ попыталось привлечь к проектированию триплекса заводы № 352 (Новочеркасск) и Уралмаш, но и те ничего не сделали или не хотели делать. [Табл.79]

Эскиз 152-мм пушки дуплекса М-50

203-ММ ГАУБИЦА Б-4М И 152-ММ ПУШКА БР-2М

История модернизации лафетов

Разработка проекта лафета для 203-мм гаубицы Б-4 была проведена на заводе «Баррикады» в инициативном порядке под руководством Сергеева Г.И. Технический проект нового лафета закончили в апреле 1954 года, а уже в декабре 1954 года два опытных лафета с установленными на них 203-мм гаубицей Б-4 и 152-мм пушкой Бр-2 были поданы на испытания. Новый колесный лафет был принят на вооружение в 1955 году. 203-мм гаубица на новом лафете получила индекс Б-4М, 152-мм пушка — Бр-2М, а 280-мм мортира — Бр-5М. Новые тела гаубиц, пушек и мортир не производились, происходила лишь замена лафетов.

Устройство лафетов

Модернизация главным образом заключалась в замене гусеничного хода колесным, что позволило значительно увеличить подвижность и маневренность этих орудий. Ниже приводятся описания Б-4М и Бр-2М, но основные механизмы имеют одинаковое устройство и для мортиры Бр-5М.

В модернизированных орудиях повышена живучесть ходовой части и осуществлена нераздельная возка на одной повозке. В связи с этим отпала необходимость комплектации каждого орудия ствольной повозкой Бр-10. Баллистические характеристики модернизированных орудий и выстрелы к ним не менялись.