Развороты в буксировочном полёте выполняются со скольжением, угол троса выдерживается вблизи нулевого положения. Развороты с тралом производятся с угловой скоростью 0,5-1,5 град/с и являются процессом длительным и нудным, требующим большого внимания от экипажа.
Опыт авиации флотов показал, что буксировка контактных тралов вертолётами Ми-8БТ и Ми-14БТ имеет ряд особенностей: колебания в буксирном тросе меньше, чем при буксировке неконтактных тралов; необходимо следить за центральным буем по поверхности воды; развороты производить с очень малыми угловыми скоростями и контролировать их по движению внутреннего поплавка над отводителем по создаваемому им буруну; правый разворот с попутного ветра на встречный (скорость ветра 5-8 м/с) сопровождается тряской, разбалансировкой и стремлением вертолёта развернуться против ветра; полёт с боковым ветром под углом 90 град, и скорости ветра свыше 7 м/с сопровождается путевой неустойчивостью, причём колебания по курсу достигают 35 град., имеется тенденция к непроизвольному подъёму и опусканию носа. При буксировке тралов ГКТ-3В, ГКТ-3МО с усилиями, близкими к предельно-допустимым, резкие движения органами управления во избежание автоматического сброса буксирного троса недопустимы.
Из приведенного следует, что буксировка трала не столь уж простое и безобидное занятие. Скорее наоборот, оно требует высокого уровня подготовки экипажей, слаженной работы и повышенного внимания за высотой и тяговым усилием. Важно чёткое взаимодействие с кораблем, от которого принимается трал.
Приходится считаться и с субъективными факторами. Попутная ветровая волна создаёт у лётчика впечатление, будто вертолёт стоит на месте, что приводит к непроизвольному увеличению натяжения троса и высоты полёта, брызги от струи несущего винта обгоняют вертолёт и попадают на остекление кабины и в двигатель. Увеличение высоты свыше 25 м недопустимо, так как средний буй трала ВКТ-1 выходит из воды.
Передача буксируемых тралов кораблю также представляет известную сложность и особенности.
Для отдачи трала вертолёт занимает положение правее корабля на 3-5 м и высоте 20-25 м. После уравнивания скорости производится маневр, чтобы обеспечить захват корабельным расчётом оттяжки буксирного троса. После закрепления оттяжки вертолёт смещается вправо на 5-8 м, наконечник сцепного узла сбрасывается и производится отход от корабля вправо с набором высоты.
Буксировка шнуроукладчика имеет некоторые особенности: при боковом ветре свыше 5 м/с могут возникать рывки. В этом случае при среднем натяжении по тягомеру 600-700 кгс его показания изменяются в пределах от 0 до 1200 кгс.
В 1974 г. экипажи вертолётов Ка-25БТ и Ми-8БТ авиации ЧФ получили небольшой опыт боевого траления мин в Суэцком заливе.
Арабо-израильская война закончилась в 1973 г., а Суэцкий канал оставался недоступным для судоходства. В канале находилось несколько затопленных кораблей и большое количество якорных и донных мин советского производства, выставленных арабами из опасения высадки израильских десантов.
Высокая плата за очистку канала вызвала интерес у англичан, французов и американцев. Однако следовало расчистить подходы к каналу, и Советский Союз, пытавшийся закрепиться на Ближнем Востоке, взялся за решение этой довольно непростой задачи, принимая во внимание, что гидрографическое обеспечение в районе отсутствовало.
Точность постановки мин была такова, что установить границы минных полей не представлялось возможным. Подсчитали, что размеры минноопасного района составляют 170 тыс. кв. миль, и для успешного проведения операции необходим достаточно сильный тральный отряд, а также суда обеспечения.
Кораблям предстояло перейти в район траления либо с Тихоокеанского, либо с Черноморского флота.
При планировании операции определили состав сил: бригада морских тральщиков ТОФ (5 морских тральщиков, 2 базовых тральщика, 2 катерных тральщика, 4 корабля обеспечения с двумя шнуроукладчиками проекта 103); отряд кораблей ЧФ: противолодочный крейсер «Ленинград» с авиационной группой (2 Ка-25БТ, 5 Ка-25БШЗ, 6 Ка-25ПЛ, один Ка-25СП), большой противолодочный корабль «Скорый», танкер «Б. Чиликин», экспедиционно-опытовое судно «Апшерон» с вертолётом Ка-25СП. Командование отрядом ЧФ возглавлял капитан 1 ранга Л. Двинденко. Командиром авиационной группы был подполковник Галанин.
Через 27 лет контр-адмирала в отставке Л. Двинденко можно было увидеть в одной из телевизионных передач из Севастополя по случаю Дня Победы. Убелённый сединами адмирал вследствие нищенской пенсии вынужден работать на плавучем кране отнюдь не на руководящей должности...
В процессе подготовки отдел боевой подготовки штаба авиации ЧФ подготовил ряд документов: «Временную инструкцию по организации и методике выполнения полётов вертолётов Ка-25БШЗ на буксировку шнуровых зарядов»; «Инструкцию по организации и методике выполнения полётов вертолётов Ми-8БТ на буксировку тралов типа ВКТ-1»; «Дополнение к инструкции по производству полётов с ПКР» (в связи с базированием на его палубе двух вертолётов Ми-8БТ).
По всей видимости, ни один из начальников не задумывался, чем может обернуться участие такого крупного корабля, как ПКР «Ленинград», в рискованной и опасной операции.
Там, где уже год ходили лишь малые суда и рыбацкие фелюги, предстояло пройти огромному кораблю, потеря которого стоила бы жизни не одной сотне людей. На карту ставился не только авторитет ВМФ, в те годы выходившего на океанские просторы, но и международный авторитет страны.
Можно предположить, что командование рисковало ПКР осознанно и им двигало желание доставить в район противоминные вертолёты, хотя их возможности в полной мере выявлены не были.
Основную, самую опасную часть работы планировалось возложить на экипажи вертолётов с тральным вооружением, способных действовать в районах, где глубины и навигационные условия не обеспечивали использование тральщиков.
На завершающем этапе подготовки в период с 11 по 12 июня 1974 г. группу кораблей ЧФ посетили Министр обороны СССР и главком ВМФ. На специальном учении им продемонстрировали технику вертолётного траления с буксировкой и подрывом трёх БШЗ.
Ранним утром 15 июня 1974 г. отряд кораблей ЧФ вышел из Севастополя в Суэцкий залив. «Апшерон» следовал самостоятельно.
На период перехода составили план-календарь работы авиагруппы, который предусматривал полёты на технику пилотирования (не более раза в неделю), наземную подготовку, а также работу на авиатехнике.
Переход кораблей из Севастополя в Суэцкий залив вокруг Африки длился 38 суток. 23 июля отряд вошёл в минноопасный район. Нетрудно понять, что переживали экипажи осторожно идущих по Красному морю кораблей. Первым следовал БПК «Скорый», в кильватер за ним — ПКР «Ленинград».
Однако, принимая во внимание наличие на минах приборов кратности, это совершенно не исключало возможности их срабатывания под любым кораблём. Благополучно пройдя по фарватеру залива, корабли в точке рандеву встретили тральщики ТОФ и некоторое время спустя бросили якоря в заливе Губаль, близ порта Хургада, в который в наше время так назойливо призывают на отдых многочисленные туристические фирмы.
