Нортроп N-1M

N-9MB

К тому времени Нортроп сумел проанализировать большой объем информации по конструкциям как "летающих крыльев", так и "бесхвосток". Так, по его расчетам, "летающее крыло" получалось на 10% легче, чем самолет нормальной схемы и имело на 40% меньшее воздушное сопротивление. Все это позволяло получить на 20% большую дальность полета. После этого заключения Нортроп окончательно решил отказаться от хвостового оперения на своих самолетах. Но возникли другие проблемы - как эффективно управлять "летающим крылом", в каких пределах будет центровка и как решать проблему несимметричности тяги при отказе одного из двигателей? Для ответов на все эти вопросы фирма Нортропа проводила круглосуточные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе (в то время не каждая авиационная фирма имела свою аэродинамическую трубу). К моменту образования новой фирмы в 1939 г. наконец-то были получены обнадеживающие результаты.

Все это позволило начать работы над следующим "летающим крылом", названным N-1M, где "М" означало "макет" , представлявшим, правда, самый настоящий самолет. Пожалуй, это было самое чистое "летающее крыло" из построенных до того - в поток выступал только небольшой фонарь кабины пилота да обтекатели валов двигателей Лайкоминг О-145 в 65 л.с., работавшие на два толкающих винта. Самолет управлялся с помощью элевонов и имел отклоненные вниз законцовки. Трехстоечное шасси было полностью убирающимся.

Окрашенный в желтый цвет N-1M перевезли на Бейкер-лейк - опять же в Мюрок, где 3 июля 1940 г. его впервые поднял в воздух Вэнс Бриз (впервые также поднявший в воздух известный истребитель "Мустанг"). В этом первом полете Бриз не рискнул подняться высоко, на что Нортроп пошутил: "Мы сделали самолет с потолком полета в 6 м". Журнал "Таймс" писал, что новый самолет похож на "замученную длительным перелетом утку, у которой нет сил сложить крылья". По мере того как Бриз все более осваивал самолет, "летающее крыло" показывало свои преимущества - хорошие летные характеристики и прекрасную аэродинамику. Самолет дорабатывался: установили более мощные двигатели в 120 л.с. Законцовки крыла сделали прямыми, установили изобретение Нортропа - "деселероны", которые представляли собой расщепляющиеся законцовки крыла, раскрывающиеся на манер воздушного тормоза. Последнее позволило сохранять управление самолетом при полете на одном двигателе.

ПЕРЕКОВАТЬ ОРАЛА НА МЕЧИ

Таким образом, к 1941 г. реализуемость концепции "летающего крыла" была доказана. Нортроп всегда отдавал предпочтение транспортным самолетам перед бомбардировщиками, но к 1941 г. покупателя на пассажирское летающее крыло не было, зато военные проявили к N-1M интерес - бомбы в такой самолет вмещались идеально, в отличие от пассажиров, для которых в летающем крыле негде было даже сделать иллюминаторы. В результате в июне 1941 г. военные попросили сохранить самолет в секрете, а Нортроп получил заказ на проект бомбардировщика по схеме "летающее крыло" под мощные двигатели и увеличенный в размерах. В рамках этого контракта Нортроп приступил к строительству сразу четырех уменьшенных прототипов с целью определения наиболее оптимальной компоновки и решения проблем с аэродинамикой и управляемостью.

Эти четыре "модели" самолета получили обозначение N-9M. Компоновочно они походили на N-1M, хотя уже представляли собой уменьшенный в три раза будущий бомбардировщик, с 1/20 мощности от моторов "бомбовоза" - 275-сильные на первых трех самолетах и 300-сильные на четвертом. Управление по крену и тангажу осуществлялось элевонами, по курсу - "деселеронами". На одном N-9M проходил испытания автопилот будущего бомбардировщика.

"СЕРЕБРЯНАЯ ПУЛЯ"

В первый полет N-9M поднялся 27 декабря 1941 г под управлением Дона Мэейрса с аэродрома Хоусерн. Все шло хорошо до марта 1942 г., когда в 49-м полете самолет разбился у сухого озера Розэмонд. Пилот Макс Констант проводил испытания на штопор при предельной задней центровке, и, похоже, в штопоре из-за очень большой перегрузки он не смог выбраться из кабины или справиться с управлением. Позже доказали, что штопорные характеристики "летающего крыла" были в пределах нормы. Тем не менее ручку управления оборудовали специальным гидравлическим толкателем, чтобы отдать ее от себя в любом случае. В течение всей Второй мировой войны N-9М полностью отлетали программу испытаний, дав исчерпывающую информацию о поведении будущего бомбардировщика. Особенно удавались крутые виражи.

Но стоит вернуться чуть назад - в 1940 г., когда Армейский воздушный корпус объявил конкурс (R-40C) на новый истребитель на базе нестандартных компоновок. Три победителя конкурса - Валти с двухбалочным истребителем ХР-54, Кертис с "уткой" ХР-55 и Нортроп с "бесхвосткой" ХР-56 - получили контракты на реализацию своих проектов. На Нортропе заказали два самолета №№ 41-786 и 42-38353 (фирменное обозначение было N-2B). С планировавшимся мощным двигателем Пратт-Уитни Н-2600 истребитель ХР-56 обещал стать быстрейшим самолетом в мире, так как обладал наименьшим воздушным сопротивлением среди своих конкурентов. Пожалуй, это был первый самолет, сваренный из листов магниевого сплава. Самолет также отличался стреловидным крылом с отогнутыми законцовками и спойлерами на верхней поверхности крыла. Вооружение планировалось из пары 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.

Тем временем Пратт-Уитни прекратили работы над своим двигателем жидкостного охлаждения, и пришлось ставить R-2800 "Дабл Уосп". Для безопасного покидания самолета в полете редуктор двигателя мог разъединяться с помощью разрывного вала. Несмотря на прозвище "Черная пуля", первый самолет был окрашен в серебристый цвет. В первый полет с Сухого озера Мюрок его поднял Джон Мэйерс 6 сентября 1943 г. Сразу стало ясно, что только подфюзеляжным килем для нормальной путевой устойчивости не обойтись - первый же боковой порыв на пробеге снес самолет, в результате чего Мэйерс был ранен, самолет разбит. В результате второй ХР-56 в воздух поднимал уже Гарри Гросби. Самолет получил большой киль, а также трубки Вентури в законцовках, которые использовались для привода деселеронов. Впрочем второй ХР-56 летал недолго - вскоре программу закрыли.