Кроме этого, предполагалось произвести отстрел одного бронекорпуса БШ-2 для определения его пулестойкости. Уже через четыре дня после заседания Технического совета НИИ ВВС начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев утвердил отчет о проведении государственных испытаний БШ-2 № 2 со следующей резолюцией:
"Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков". Необходимо отметить, что руководство ВВС КА, ясно сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении ВВС в течение примерно 15 лет специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к самолету БШ-2 и всячески старалось помочь С.В. Ильюшину
Так, в целях ускорения запуска новой машины в серийное производство начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич 24 мая 1940 г. обратился с письмом к А.И. Шахурину, в котором писал: "Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию... Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС... Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина...". При этом в письме особо отмечалось, что С.В. Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм или 23 мм и два пулемета ШКАС, и "обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования".
Аналогичные письма Я.В. Смушкевич направил А.И. Шахурину 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что "...самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль".
Отметим, что требование военных "довернуть" БШ-2 до решения задачи бомбометания с пикирования и согласие Ильюшина его выполнить выглядят весьма странными, поскольку штурмовик проектировался по более низким нормам прочности, и усиление его конструкции в условиях отсутствия мощных моторов ни к чему хорошему привести не могло. Это не могли не понимать ни военные, ни сам С.В. Ильюшин.
Такое "взаимопонимание" можно объяснить лишь тем "впечатлением", которое произвел на руководство страны в лице И.В. Сталина неудачный опыт применения авиации при прорыве войсками Красной Армии финских укрепрайонов зимой 1940 г., когда все попытки ВВС КА разрушить с воздуха долговременные оборонительные сооружения линии Маннергейма оказались безуспешными, хотя плотность бомбовых ударов достигала 40-100 т/км2.
Вполне естественно, что в дальнейшем, как только разрешился вопрос с постройкой специального пикировщика, об этом соглашении обе стороны благополучно забыли, и БШ-2 никто "не учил бросать бомбы с пикирования"...
В начале июня 40-го с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты ЛИИ НКАП и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2, беспристрастно оценив достоинства и недостатки новой машины. В письме № 2201 от 11.06.40 г. на имя А.С. Яковлева начальник института М.М. Громов писал: "В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета "БШ" т. Юмашевым А.Б. можно констатировать следующее:
1) Самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.
2) к недостаткам самолета следует отнести:
а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),
б) небольшую дальность самолета (618 км),
в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.
При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500-1550 л.с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.
Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет уязвимость самолета.
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии".
Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию. В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства "AM" 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А.И. Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я.В. Смушкевича, его 1-го заместителя П.В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А.И. Филина и заместителей наркома авиапромышленности П.А. Воронина и А.С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 30-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.
Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я.В. Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С.К. Тимошенко. Последний в своем письме № 10057 от 16.05.40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя КО при СНК маршала К.Е. Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:
"Технический Совет при НИИ ГУ АС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструктора т. Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета... Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35... нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить .. .дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35. При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО № 107 от 04.03.40 г. П.О. Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 - авт.), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2... Первый экземпляр должен быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 года. Прошу Вашего решения".
Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е. Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин.
Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.
Тем временем, начиная с 15 мая, на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.
16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Однако из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.
12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 был передан на завод № 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 №1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не было в природе.