Самолет БШ-2 №1. Заводские испытания, октябрь 1941 г.

Принятое С.В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 (270-280 гр/л.с.час, вместо 245-255 гр/л.с.час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы. Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С.В. Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.

Дело в том, что в этот период для С.В. Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3ф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3.

Серийные образцы ДБ-3ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-3ф начальник ГУАС КА комдив Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать "...приказание военной приемке заводов №18 и №39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных. .."

В приказе же по НКАП № 195с от 08.05.40 г. по этому поводу отмечалось: "...решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №N9 39 и 18 не выполнено... Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3Ф. ...Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП - авт.) предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-3Ф..."

Кроме этого, ильюшинскому ДБ-3Ф буквально "наступал на пятки" дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на авиазаводе №18. Директор завода М.Б. Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на новую машину. То есть, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С.В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В.Г. Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-3Ф, как не имеющего боевой ценности для ВВС КА, с серийного производства и на авиазаводе № 39 становилось делом недалекого будущего.

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С.В. Ильюшин противопоставить не успевал. Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-3Ф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же машина оказалась далекой от совершенства и требовала длительной доводки. Поэтому вскоре все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С.В.Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О. Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования. Штурмовики С.А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А.А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А.И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.

С.В. Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-3Ф в соответствие с ТТТ, предъявляемыми к ним. С другой стороны, С.В. Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, "правильным путем" было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных. Авторитет же С.В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных авиазаводов.

Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 02.11.40 г. "...директор завода № 39 т.Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин" обязывались "освободить не позднее 1 декабря с.г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39..."

В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались...

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В. Ильюшиным решения. Факты же остаются фактами - существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А.С. Яковлевым, С.В. Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.