Успешные действия над Европой соединений английских бомбардировщиков "Москито" стимулировали интерес советских ВВС к новому типу фронтового бомбардировщика - скоростного дневного бомбардировщика (СДБ), который благодаря большим скоростям и высотам полета был бы почти неуязвим для истребителей-перехватчиков противника и мог производить дневные бомбардировки объектов с минимальными потерями.
Самолет "63"(СДБ) на госиспытаниях (1944 г.)
Самолет "63/2" на совместных испытаниях (1945 г.)
Предварительные проекты многоцелевого скоростного самолета, в том числе и подобного класса, рассматривались неоднократно в КБ на этапах создания и оценок дальнейшего развития самолета "103" в период 1941-1942 гг. Однако реальная реализация идеи СДБ была осуществлена только в 1944 году, когда были спроектированы и построены в соответствии с Решением ГКО № 5947 от 22.05.44 г. два опытных самолета класса СДБ, которые были переданы на испытания: 1-й экземпляр - 1 июня 1944 г, 2-ой - 15 октября 1944.
Первый экземпляр СДБ (обозначение по ОКБ самолет "63/1")
представлял собою модификацию опытного самолета "103" 2АМ-37, которая
заключалась, в основном, в следующем:
– установлены двигатели АМ-39 (1870 л.с) вместо АМ-37 и, воздушные винты АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м вместо ВИШ-61Т;
– сняты тормозные решетки;
– сняты пулеметы верхней и нижней установки;
– экипаж уменьшен до 2-х человек.
Компоновка самолета "СДБ"
21 мая 1944 г. был совершен первый полет на самолете "СДБ" ("63/1"). Заводские испытания
машина проходила с 21 по 31 мая 1944 г. (летчик-испытатель А.Д. Перелет,
ведущий инженер Б.Н. Гроздов. 1-го июня 1944 г. самолет, после окончания
заводских испытаний, перелетел на аэродром НИИ ВВС, где с 5 июня по 6
июля того же года машина проходит государственные испытания, на которых
были зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса - 10100 кг;
– перегрузочная взлетная масса - 11000 кг;
– бомбовая нагрузка - 1000-2000/3000 кг;
– максимальная скорость на высоте 6650 м - 645 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м - 7,45 мин;
– практический потолок - 10000 м;
– техническая дальность полета -
1830 км;
– длина разбега - 470 м;
– пушечное вооружение - 2 х ШВАК;
– экипаж - 2 чел.
По заключению НИИ ВВС самолет "СДБ" ("63/1") по летным данным и бомбовой нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному дневному бомбардировщику и при соответствующей доводке мог быть рекомендован для принятия на вооружение. В дальнейшем самолет "63/1" использовался для опытных и экспериментальных работ и был списан в 1947 г.
Все основные пожелания ВВС по самолету СДБ были
реализованы на втором опытном экземпляре скоростного дневного
бомбардировщика - самолете "63/2" 2М-39Ф. В отличие от "63/1" этот
вариант проектировался и строился на основе использования агрегатов
серийного Ту-2 и был фактически совершенно новым самолетом. Самолет
"63/2" отличался от первого варианта "СДБ" в следующем:
– установлены двигатели АМ-39Ф;
– отъемные части крыла и горизонтальное
оперение от серийного Ту-2С, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа
взяты с Ту-2С и переделаны, площадь вертикального оперения увеличена с 4,37 м2
до 5,81 м2;
– установлены стойки шасси новой конструкции, топливная и гидросистема система упрощены и увеличен запас топлива до 2350 л;
– улучшен обзор из кабин летчика и стрелка;
– увеличена максимальная бомбовая нагрузка, установлены задние пулеметы УБ и введена бронезащита экипажа;
– экипаж увеличен до трех человек.
29 ноября 1944 г. по 4 апреля 1945 г. проводились совместно с НИИ ВВС доводочные испытания, а
с 5 апреля по 16 мая 1945 г. были проведены государственные испытания, в
ходе которых были зафиксированы следующие данные:
– нормальная взлетная масса - 10925 кг;
– перегрузочная взлетная масса - 11850
кг;
– бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 6850 м - 640 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м - 8,7 м;
– практический потолок - 10925 м;
– техническая дальность полета - 1530 км.
В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. В 1946 г. самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель-перехватчик самолет "63П".
Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков и учитывая замечания ВВС по второму экземпляру СДБ, ОКБ в начале 1945 года подготовило еще один проект фронтового скоростного бомбардировщика, представлявшую модификацию серийного самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения АМ-39ФНВ.
Опытный самолет, получивший по ОКБ обозначение - самолет
"68", официальное Ту-4, а затем Ту-10. Самолет "68" имел следующие
отличия от серийного Ту-2:
- уширен фонарь носовой части фюзеляжа,
- три бортовых окна в кабине стрелков заменены одним большим,
- в центроплане установлены водяные радиаторы,
- увеличено вертикальное оперение,
- стабилизатор сделан управляемым от гидравлической системы,
- увеличен вынос колес на 125 мм, переделан задний подкос и введено увеличенное хвостовое колесо;
- стрелковая установка штурмана ВУШ заменена на ВУС-1, установка стрелка-радиста
ВУБ-2М
на ВУБ-65, люковая установка модернизирована, улучшена система подвески
бомб.
Два снимка самолета "68" (Ту-10)
1 мая 1945 г. самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет машина совершила 19 мая. 16 июня самолет был сдан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые он проходил с 28 июня по 30 июля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета "68":
– нормальная взлетная масса - 11370 кг;
– бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;
– максимальная скорость на высоте 7100 м - 635 км/ч;
– время подъема на высоту 5000 м - 11,1 мин;
– практический потолок - 9800 м;
– техническая дальность полета - 1660 км.
Испытания самолета не были закончены, так как после 35 полетов самолет потерпел аварию при вынужденной посадке с убранным шасси. С 30 июля по 16 ноября 1945
г. на машине производился ремонт и устранялись дефекты, выявленные в ходе испытаний. 17 ноября самолет "68" вновь передается на государственные испытания, которые продолжались до 8 февраля 1946 года. Повторные испытания машина проходила с винтами АВ-5ЛВ-167Б диаметром 3,8 м и показала следующие летные данные:
– максимальная скорость на высоте 6900 м - 612 км/ч;
– практический потолок - 9550 м;
– время подъема на высоту 5000 м - 11,7 мин;
– техническая дальность полета - 1710 км.
По результатам испытаний НИИ ВВС рекомендовало самолет "68" к принятию на вооружение, при условии устранения всех отмеченных недостатков, выявленных в ходе испытаний.
В целях устранения дефектов, а также стремясь улучшить летные и эксплуатационные данные самолета, ОКБ провело дополнительные доработки машины. 24 мая 1946
г. все доводочные работы были закончены и самолет "68" был передан в ЛЭС для испытаний. На самолете были проведены следующие изменения:
– установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 и 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К-22 диаметром 3,6 м;
– изменено поперечное V крыла на 1,5° в сторону уменьшения, за счет постановки по стыковочному разъему конусной прокладки;
– установлено новое хвостовое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера;
– установлены всасывающие патрубки с пылефильтрами;
– установлен электромеханический снегоочиститель.
Самолет "68"после модернизации
С 24 мая по 10 августа 1946 г. модернизированный самолет проходил заводские испытания. Первый полет 28 мая. 16 сентября 1946 года он был передан на государственные испытания, которые проходили до 20 ноября (испытания машина проходила под шифром Ту-4) По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет "68" 2АМ-39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета до 2100 км мог был быть принят на вооружение ВВС и для серийного производства (в серии самолет должен был строиться с винтами АВ-5ЛВ-22А). Приказом НКАП №268 от 28.06.45 г. КБ было поручено внедрение самолета "68" в серию на заводе №1 в Куйбышеве. При подготовке техдокументации для серии в КБ были учтены результаты испытаний опытного самолета "68", испытаний и доводок других машин семейства Ту-2. В начале 1947 г. завод №1 выпустил первую серию самолетов "68" 2АМ-39ФНВ2, которые должны были поступить в части под обозначением Ту-4, вскоре этот шифр был присвоен освоенной в серии самолету Б-4, и самолет "68" получает новое официальное обозначение - Ту-10. В апреле 1947 года серийный самолет Ту-10 №10203 успешно прошел заводские испытания. Всего завод №1 построил десять серийных Ту-10. О поступлении в строевые части ВВС Ту-10 ничего не известно.