Э.Н. Щенснович предложил в порту Александра III в Либаве построить: специальный бассейн для стоянки в нем 20 лодок, соединенный с Либавским каналом; пирсы для швартовки лодок внутри бассейна; береговые станции для пополнения запасов сжатого воздуха и подзарядки аккумуляторных батарей, а также опреснители для снабжения лодок дистиллированной водой. Предусматривались казармы для размещения офицеров и команд лодок, учебных кабинетов и лабораторий; эллинг и док для ремонта и подъема лодок в зимний период. К 1907 г. все запланированные сооружения были построены

Все вновь построенные лодки вплоть до 1914 г. поступали в состав Учебного отряда, в котором они укомплектовывались личным составом, и после завершения курса боевой подготовки направлялись в действующий флот.

Курс боевой подготовки заканчивался учебными торпедными стрельбами. Торпедные атаки производились по учебному судну "Хабаровск", а также по договоренности с командирами по другим военным кораблям, приближавшимся или выходившим из порта.

Таким образом, на Балтийском флоте начала действовать хорошо отлаженная система подготовки кадров подводников.

Строительство подводных лодок

В результате принятого 1 сентября 1905 г. решения, в феврале 1906 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на строительство малой (прибрежной) подводной лодки водоизмещением 123 т "Минога" и большой (крейсерской) подводной лодки водоизмещением 370 т "Акула". Кроме того, в дополнение к малым подводным лодкам конструкций Голланда и Лэка, заказанным в 1904 г., в 1906 г. фирме С. Лэка был выдан заказ на постройку 4 подводных лодок-крейсеров водоизмещением 409 т. Строительство осуществлялось в Санкт-Петербурге.

Подводные лодки "Минога" и "Акула" фактически были спроектированы еще в период Русско-японской войны. На этих однокорпусных ПЛ в качестве двигателей надводного хода впервые в мире были установлены не бензиновые двигатели, а дизели. Установка дизелей была качественным скачком в развитии энергетических установок ПЛ в силу высокой пожароопасности, высокой стоимости топлива и худших массо-габаритных показателей бензиновых и керосиновых двигателей.

На "Миноге" (1905-1909 гг.) были реализованы и другие технические новшества: концевые сферические переборки прочного корпуса; два трубчатых носовых торпедных аппарата взамен ранее применявшихся решетчатых конструкций Джевецкого. Лодка вооружалась одним пулеметом.

Энергетическая установка "Миноги" состояла из двух реверсивных дизелей и электродвигателя, работавших на общий гребной вал с винтом регулируемого шага. Такая схема применялась на всех последующих проектах ПЛ, созданных И.Г. Бубновым. При создании дизелей для "Миноги" инженерно-технический состав завода встретил значительные трудности, особенно при изготовлении реверсивного устройства, которое впервые разрабатывалось в России для дизельного двигателя. Это было причиной задержки изготовления двигателей для "Миноги" и привело к опозданию сдачи лодки. На "Миноге" были улучшены условия обитаемости.

На ПЛ "Акула" (1906-1911 гг.) по сравнению с "Миногой" была увеличена дальность плавания, исходя из возможности достичь островов Японии с побережья Дальнего Востока России. По конструкции "Акула" являлась развитием подводной лодки "Минога", но во внутреннем размещении механизмов и оборудования имелись существенные отличия. Три дизеля и электромотор приводили в движение три четырехлопастных гребных винта регулируемого шага. Выхлопные газы от дизелей поступали в глушители, расположенные в кормовой палубной цистерне, и отводились через общую газоотводную трубу, расположенную в кормовой части рубки.

Вооружение ПЛ включало два носовых и два кормовых торпедных аппарата, четыре наружных решетчатых - конструкции Джевецкого и 1 пулемет. Подводная лодка "Акула" отличалась от лодок предыдущих типов хорошей мореходностью в надводном и позиционных положениях. "Акула" имела два подводных грибовидных якоря в оконечностях, что позволяло ей, находясь на позиции, фиксированно стоять на перископной глубине для наблюдения за горизонтом.

В целом подводная лодка "Акула" по своей конструкции явилась прототипом подводных лодок типов "Морж" и "Барс", проекты которых И.Г.Бубнов предложил в 1911 г.

"Подводные лодки - крейсера", получившие названия "Кайман", "Аллигатор", "Дракон" и "Крокодил", являлись развитием конструкции подводной лодки Лэка "Protector", но качество их было весьма невысоким. Строились они в Петербурге на Охтинской верфи, сданной в аренду фирме "Крейтон и К°", по проекту и технологии Лэка. Техническая документация поступала из берлинского филиала фирмы Лэка.

В 1907—1908 гг. "Кайман", "Аллигатор", "Дракон" и "Крокодил" были спущены на воду. На испытаниях выявилась значительная перегрузка, достигавшая 10-13 т, причинами которой были неправильная организация работ и несоблюдение технологии.

В письме МГШ на имя председателя МТК от 20 декабря 1910 г. организация постройки лодок на заводе Крейтона характеризовалась так: "Строителями их оказались командиры лодок, т. е. лица, совершенно не предназначенные к выполнению таких функций, к ним неподготовленные, а потому не ответственные за результаты своей деятельности в этой области... Представление чертежей поручалось не заводу или инженеру, а 2-му дивизиону подводных лодок. Результат такого положения уже сказался в виде причины, побудившей теперь же приступить к переделке лодок...

Постройка столь мало испытанного типа судов, как подводная лодка, без наличия заранее разработанных чертежей, на глаз командира, без присмотра достаточно опытного и ответственного инженера заставляет опасаться за безопасность плавания этих лодок".

Для переделки и устранения недостатков лодки отбуксировали в Ревель, одновременно создали комиссию из четырех, опытных офицеров-подводников, получившую право проводить на лодках любые переделки для исправления дефектов. В течение зимы 1910/11 гг. удалось устранить наиболее крупные недостатки и усилить торпедное вооружение, установив дополнительно палубные торпедные аппараты. Была разработана также новая методика погружения лодок, позволившая сократить время погружения до 3 мин.

В этот же период были модернизированы подводные лодки "Окунь" и "Макрель" (конструкция И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева) типа "Касатка". Керосиновые двигатели внутреннего сгорания заменили на них дизелями мощностью по 120 л.с. облегченного типа. В надводном положении работали одновременно дизель, динамо-машина и гребной электродвигатель. При этом, однако, остойчивость лодок значительно уменьшилась, а надежность работы энергетической установки в надводном положении осталась низкой

В 1904 г. С.К. Джевецкий разработал проект ПЛ с единым бензиновым двигателем как для надводного, так и для подводного хода. 3 марта 1904 г. проект был одобрен комиссией Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования и 20 марта Металлический завод в Петербурге получил от комитета заказ на строительство подводной лодки подводным водоизмещением 134 т. по проекту С.К. Джевецкого. Ее постройка продолжалась в течении1905-1906 гг. В сентябре1908 г. подводная лодка была зачислена в состав флота с присвоением наименования "Почтовый". Два тепловых двигателя мощностью по 130 л.с. сообщали ПЛ в надводном положении скорость 11,6 уз. В подводном положении работал лишь один двигатель, сообщавший ПЛ скорость 6,16 уз. Для работы двигателя в подводном положении использовался запас воздуха, находящийся в 45 баллонах под давлением до 200 атм. Выхлопные газы выбрасывались в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные перфорированные трубы. Несмотря на многочисленные недостатки, "Почтовый" вошел в историю мирового подводного кораблестроения как единственный в то время удачный опыт создания подводной лодки с единым тепловым двигателем. В 1912-1914 гг. служивший некоторое время на "Почтовом" мичман М.Н. Никольский предпринял в целом удачную попытку создания двигателя внутреннего сгорания с замкнутым регенеративным циклом обработки выхлопных газов. Был составлен проект переоборудования "Почтового" под новую установку, но дальнейшим работам помешала война. Опыты с "Почтовым" инициировали дальнейшие опыты, что нашло свое отражение в многочисленных проектах подводных лодок с единым двигателем на конкурсе 1909 г.

Другим уникальным кораблем, начатым строительством в рассматриваемый период, является подводный минный заградитель "Краб". Проект подводного минного заградителя М.П. Налетова был рассмотрен в МТК в январе 1907 г. Его дальнейшую разработку поручили заводу "Наваль" (затем ОНЗиВ) в Николаеве, заказ которому выдали в1908 г. Однако постройка корабля сильно затянулась и первый в мире подводный минный заградитель "Краб" (так он стал называться) вступил в строй лишь в 1915 г.

По своим тактико-техническим элементам "Краб" мало отличался от других подводных лодок того периода.

Заградитель мог принимать на борт 60 якорных мин заграждения. Мины располагались в надстройке вне прочного корпуса в двух коридорах; занимавших по длине примерно две трети лодки, выталкивались с помощью конвейерной цепи, приводимой в движение через звездочку и коническую передачу электродвигателями, расположенными в прочном корпусе.