Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ
Новое - это хорошо забытое старое. В последнее время наряду с другими благозвучными, но удручающими варваризмами наша речь пополнилась понятием "конверсия". Однако сам процесс намного старше этого термина в русском языке. В частности полвека назад он осуществлялся в намного больших масштабах, чем в последние годы. С наступлением мирного времени авиазаводы в тотальном порядке переключились на производство сковородок, сведя выпуск "основной продукции" до символических серий в основном гражданских самолетов. Объяснялось это как истощением экономики в годы войны, так и тем, что новые реактивные самолеты еще не были созданы. Даже с появлением реактивных первенцев МиГ-9 и Як-15 печь эти "первые блины" не торопились - для них выделили всего лишь пару заводов. Только с освоением достаточно совершенных образцов со скоростями, почти вдвое превышающими показатели поршневых самолетов военных лет, началось полное обновление техники ВВС Авиапромышленность вновь заработала с напряжением, сравнимым с периодом военных лет - с начала пятидесятых годов на 9 заводах выпустили более 20.884 МиГ-15 и МиГ-17, на 4 заводах - 6317 Ил-28, на 3 заводах - около 1300 Ту-16.
С уверенным освоением реактивной техники и формированием принципиально новой аэродинамики больших скоростей в середине пятидесятых годов в авиации на смену модному слову "реактивный" пришло новое - "сверхзвуковой". Во след только что осуществленному переходу с поршневой техники на реактивную намечалось еще одно, не менее разорительное перевооружение на самолеты следующего поколения с очередным удвоением скорости. Применительно к средним бомбардировщикам Дальней авиации и Авиации ВМФ в конце пятидесятых годов предусматривалось развертывание серийного производства "самолета 105" - машины, в дальнейшем получившей войсковое наименование Ту-22. Аналогичные планы строили и американцы в отношении своих В-58.
К этому времени будущая советская авиация уже мыслилась как в основном ракетоносная. С началом работ по сверхзвуковому бомбардировщику встала задача создания отвечающей его возможностям системы "реактивного вооружения". Комплекс "Комета" с самолетом-снарядом КС, принятый на вооружение в начале 1953 г., по основным конструктивно-схемным решениям и характеристикам уже не отвечал условиям применения на "самолете 105". Размещенные на подкрыльевой подвеске эти околозвуковые самолеты-снаряды создавали значительное дополнительное сопротивление, в результате чего даже дозвуковой Ту-16 терял 7-15% максимальной скорости.
Ни дальность пусков самолета-снаряда в 70-90 км, ни скорость полета в 1100 км/час не обеспечивали должного уровня выживаемости носителя и вероятности прорыва к цели при противодействии корабельной авиации противника, в начале пятидесятых годов уже включавшей истребители "Фьюри" - палубную версию неплохо проявившего себя в Корее истребителя "Сейбр" F-86. К ожидаемому времени массового развертывания "самолетов 105" - концу пятидесятых годов - основу корабельной ПВО должны были составить сверхзвуковые палубные перехватчики "Корсар" и "Демон".
Самолет-снаряд КС развивал скорость в полтора раза меньше намеченной для "самолета 105". Сближаясь с целью, носитель мог обогнать самолет-снаряд, что в принципе исключало использование реализованной для "Кометы" схемы функционирования с наведением по лучу в сочетании с применением на конечном участке траектории полуактивного самонаведения. Впрочем, и вне связи с соотношением скоростных показателей носителя и самолета-снаряда сама схема наведения "по лучу" накладывала существенные ограничения на тактику боевого применения. При ее реализации метод "трехточки" ограничивал маневр носителя и однозначно определял траекторию самолета-снаряда, исключая участки горизонтального полета как на энергетически выгодных больших высотах, так и на малых высотах, затрудняющих обнаружение самолета-снаряда радиолокационными средствами противника. Полуактивное самонаведение самолета-снаряда требовало подсвета цели самолетной РЛС вплоть до момента ее поражения.
С целью обеспечения эффективного применения перспективных дальних самолетов Постановлением Правительства от 16 ноября 1955 г. №1946-1045 была задана разработка "системы реактивного вооружения" "Комета-10" (К-10) со сроком завершения совместными летными испытаниями (СЛИ) в III квартале 1958 г. Основными исполнителями были определены те же организации, что и при создании "Кометы": туполевское ОКБ-156 - по самолету носителю, микояновское ОКБ-155 - по самолету-снаряду, КБ-1 по системе управления. В последней организации, руководимой в те годы В.П. Чижовым, работы по авиационным ракетам в СКБ-41 возглавил А.А. Колосов. В дальнейшем работы по К-10 вел главный конструктор С.Ф. Матвеевский.
По уровню тактико-технических характеристик К-10 должна была существенно превзойти свою предшественницу - "Комету". Максимальная дальность пуска самолетов-снарядов была определена в 170...200 км, скорость - в 1700...2000 км/час. Пуск должен был осуществляться с высот 5000...11000 м. При последующем полете самолет-носитель не должен был подходить к цели ближе 100...130 км. С учетом вдвое больших скорости и дальности пуска несший тонную боевую часть самолет-снаряд получался вдвое тяжелее "Кометы" - 4,4 т.
С учетом того, что "самолет 105" находился на ранней стадии проектирования с недостаточной определенностью технического облика и показателей, для своевременного создания системы К-10 ее разработка задавалась применительно к носителю Ту-16, который мог нести только один новый самолет-снаряд. Радиус действия системы должен был составлять 1600...2000 км, скорость носителя при пуске - 700...800 км/час. Для обеспечения своевременного пуска цель должна была обнаруживаться на удалении 180...260 км.
Для обнаружения цели на максимальном удалении самолет-носитель должен был осуществлять полет на высоте, близкой к практическому потолку - 11000...12000 м. Максимальная скорость и дальность самолета-снаряда также достигались при высотном полете. С другой стороны, при полете на этих высотах не обеспечивались приемлемые углы визирования цели. При полете на высоте 12000 м при характерной для головок самонаведения тех лет дальности захвата цели около 20 км угол визирования цели превышал 30°. В этом случае сказывалось неблагоприятное влияние переотражения излучения от водной поверхности, вероятность захвата цели на автосопровождение существенно зависела от состояния моря. В результате для самолета-снаряда был принят "ступенчатый" профиль полета с двумя горизонтальными участками - маршевым на высоте 10-12 км и участком поиска цели на высоте около 1 км.
